영흥도 낚싯배 사고 오전6시2분20초경 발생

[아시아경제 김봉수 기자]지난 3일 영흥도 앞바다에서 발생해 15명이 사망한 낚싯배 사고는 당초 알려진 것보다 조금 더 빠른 오전 6시2분20초쯤 발생한 것으로 확인됐다.

인천해양경찰서는 12일 오전 사건 수사 중간 결과 발표를 통해 이같이 밝혔다. 애초 이 사고는 오전6시5분쯤 발생한 것으로 알려졌었다. 해경은 처음에는 오전6시12분에서 다음날 오전6시9분, 그 다음날엔 오전6시5분으로 3차례에 걸쳐 사고 발생 시간을 정정했었다.

다음은 수사 결과 발표 자료 전문.

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지난 12월 3일 영흥도에서 낚시어선이 급유선과 충돌하여 뒤집힌 안타까운 사고가 있었습니다.

먼저, 이번 사고로 사랑하는 가족을 잃은 유가족께 /
진심으로 위로와 애도를 표합니다.
또한 병석에 계신 생존자분들의 빠른 쾌유를 기원합니다.

지금부터 수사결과를 말씀드리겠습니다.

? 수사상 확인된 양선박의 현황에 대해 말씀드리겠습니다.

? 급유선 15명진호는 명진유조 소속 선박으로
선주 이모씨는 사고당시 갑판원으로 승선하고 있었습니다.

15명진호는 2015.01.09일 건조되었고
총톤수 336톤, 최대승선원은 6명으로 / 사고당시 승선인원 또한 6명이었습니다.
사고당시 선장 전모씨는 / 승선경력은 6년 11개월로 5급 항해사 면허를 보유하고 있어 / 승무조건에는 문제가 없는 것으로 확인 하였습니다.
? 낚시어선 선창1호 선주는 홍모씨이지만, / 실제운영자는 홍모씨의 남편 김모씨로 확인하였습니다. /
2000. 11. 9일 건조된 낚시어선이고, 총톤수 9.77톤, 연안복합 어선, 최대승선원은 22명이며 / 사고당시 22명이 승선하여 위법사항은 없는 것으로 확인 하였습니다.

선창1호 선장은 2015.10월부터 선창1호에 승선한 것으로 확인되었고, / 선장 또한 소형선박조종사 면허를 보유하고 있어 / 승무기준에 문제가 없는 것으로 확인 하였습니다.

? 다음은, 12.3일 충돌상황에 대한 수사사항을 말씀드리겠습니다.

? 급유선 15명진호는, 지난 12.03.03:00경 인천 북항 부두를 출항하여, / 03:25경 GS칼텍스 부두에 접안 방커C유 250톤, 경유 30톤을 적재하고,
04:30분경 평택항에 정박 중인 선박에 급유할 목적으로 출항하였고, / 평균 약 12노트 내외의 속도로 05:58경 영흥대교를 통과하였습니다.

? 낚시어선 선창1호는, 05:56경 덕적도 인근 해상으로 낚시를 가기 위해 / 영흥도에 있는 진두항을 출항하여 사고시까지 10노트 속력까지 높여 항해하였습니다./

? 06:01경 15명진호는 북쪽을 0도로 기준잡아 225.8~228.8도 방향 약 12.3~ 12.5노트 속력으로, / 선창1호는 200~206도 방향 약 8~10노트 속력으로 항해를 하였고, /
06:01:02초경 양 선박의 횡방향 거리는 약 300m 정도였으며, / 그 상태로 항해를 하였으면 충돌이 예견된 상태였습니다.

? 그러나, 이후 양 선박은 충돌을 회피하기 위한 / 침로나 속력 변경 등 별도의 회피동작을 취하지 않고 그대로 항해 하였고 /

? 06:02경 15명진호는 216도 방향으로 약 12.4노트 속력으로, 선창1호는 198도 방향으로 약 10노트 속력으로 항해하던 중, /

영흥대교 남쪽 약 1.25km 해상에서 15명진호의 선수와 선창1호 좌현의 선미방향 충돌하여 15명이 사망하게 된 사고에 이른 것입니다.

? 그래서, 15명진호 선장, 갑판원 및 선창1호 선장을 모두 업무상과실치사, 치상, 업무상과실선박전복 등의 혐의로 입건하였습니다.

? 다음은, 충돌시간을 특정한 것에 대하여 말씀드리겠습니다.

? 선창1호의 V-PASS상 06:02:20초 이후 신호가 소실되었고, / 15명진호의 AIS는 06:00부터 06:02:35초까지는 12.3~12.5노트로 속력변화가 거의 없었으나,

06:02:45초경부터 11.1노트 이하로 속력이 감속된 것을 확인함에 따라, / 충돌시간은 06:02:20~45초로 최종 판단하였습니다.

※ 잠시 AIS와 V-PASS 자료를 바탕으로 재현하여 만든 사고 영상을 보시겠습니다.


이어서 세부적인 수사사항을 말씀드리겠습니다.

? 피의자들의 범죄인정 여부에 대하여 말씀드리겠습니다.

? 급유선 선장과 낚시어선 선장은, / 사고발생전에 충돌을 회피하기 위하여 해사안전법 제66조에 의해 침로와 속도 변경, 무전통신, 기적발신 등의 의무가 있으나,

? 급유선 선장은 ‘충돌을 피하기 위한 동작’을 취하지 않음은 물론, / 해사안전법에 의한 안전관리 매뉴얼상 「야간 항해당직 시에는 1인 당직을 금지한다」는 규칙을 무시하고 / 견시요원인 갑판원이 조타실을 이탈한 상태에서 혼자만 근무하였습니다.
- 피의자는 1회 조사에서 /“낚시어선을 충돌 전에 보았으나 알아서 피해서 갈 것으로 생각하였다”며 /
과실을 인정하였습니다.
- 2회 조사부터는 “레이더 감도가 좋지 못하여 어선의 위치를 한번만 확인한 다음에는 더 보이지 않았다.”라며 / 일부 진술을 번복하였습니다.

? 급유선 갑판원은, “영흥대교 도착 이전에 조타실을 내려와서 식당에 위치하여 / 충돌 상황을 모른다, 내려간 시간은 충돌 약 4분 전이며, 자리를 비운 것은 분명히 잘못이다”라는 취지로 진술하였습니다.

? 15명진호의 선장, 갑판원 등 2명은 피해가 중하고, /
증거인멸, 도주우려 뿐만 아니라 / 2차적인 사고 방지를 위하여 구속 송치하였습니다.

? 사망한 낚시어선 선장 또한 / 해사안전법에 의해 충돌을 피하기 위하여 / 동작으로 침로와 속력 변경, 무전통신, 기적발신 등 충분한 회피동작을 취해야 하나, /
당사자가 사망하였으므로 공소권 없음으로 송치하였습니다.

? 국과수 감정 및 분석사항에 대하여 말씀드리겠습니다.

? 희생자 15분 중 14분의 사인을 규명하기 위해서 / 일반 병원 의사 검안과 국립과학수사연구원 CT단층촬영을 한 결과 / 사인은 모두 익사로 판정되었으며, /
낚시어선 선장 1분은 / 일반병원 의사 검안과 국립과학수사연구원 부검결과 / 음주 사실은 확인되지 않았고 /
사인 또한 익사로 판정되었습니다.

? 또한, 15명진호 선장에 대하여도 음주 측정을 하였으나, 음주 사실은 확인되지 않았습니다.

? 현장 합동감식은 12. 4일과 7일, 2회에 걸쳐서
국과수, 해경, 해심, 한국선급, 선박안전기술공단 등 5개 기관 15명이 참여하였으며,
첫회 실시한 합동감식에는 사고조사의 투명성을 기하기 위해서 / 희생자 가족 19분께도 공개한바 있습니다.

? 15명진호에 설치되어 있던 CCTV 감정결과 11월 29일 까지만 녹화되어 있고, / 그 이후부터 사고발생시까지는 / 녹화 자체가 되지 않은 것으로 확인되었습니다.
? 현재, 감정중에 있는 GPS 자료 등은 / 향후 감정결과 중 특별한 사항이 나오면 알려드리겠습니다.

? 낚시어선 증개축 여부에 대한 수사사항을 말씀드리겠습니다.

? 선창1호 증개축을 확인하기 위해서 / 12. 5일 선박안전기술공단과 합동으로 검사한 결과 / 최종 검사 받은 도면을 토대로 검사하였으나 / 불법으로 증개축한 사실은 확인하지 못하였습니다.

? 참고로 지난 4월 15명진호의 사고사실을 말씀드리겠습니다.

? 15명진호는 올해 4월 8일 외국적 화물선(약8,500톤)과 충돌사고가 있었습니다.
그러나 당시 내사결과 경미한 사건이기 때문에
형사입건대상이 아니라서 내사종결 처리한 사실이
있습니다.

? 마지막으로,
? 다시한번 돌아가신 분들의 명복을 빌고,
생존하신 분들의 쾌유와 건강을 빕니다.

김봉수 기자 bskim@asiae.co.kr