[시시비비] 전기차 보조금 없애기엔 이르다

전기차는 이제 본격적으로 자동차의 주류로 편입됐다. 5~6년 전만 해도 전기차는 지나가는 미풍으로 여기는 풍조가 컸지만 이제는 친환경차의 대표 주자로 자리매김했다. 전위 부대로서의 역할을 넘어 본진의 역할을 하기 시작했다고 할 수 있다. 지난해 전 세계에 판매된 자동차 약 9500만대 중 전기차는 단 110만대 정도다. 이 가운데 중국이 과반을 차지해 글로벌시장에서 아직은 미미한 기록이다. 물론 전기차의 보급은 기하급수적으로 증가해 2030년에는 연간 1000만대 시장을 언급할 정도로 위상이 높아질 것이란 관측이다.

이러한 분석은 전기차의 단점이 많이 사라지고 있다는 점과 무관하지 않다. 그동안 최대 약점이었던 충전기 설치 대수도 많이 늘고 있고 한 번 충전으로 갈 수 있는 일충전 거리도 차종에 따라 500㎞가 넘는 차종이 등장할 정도다. 물론 아직까지 급속 충전의 경우에도 20분 이상이 걸려 기술 개발이 더 필요하고 전기차 가격의 과반에 육박하는 배터리 가격도 많이 낮아져야 하는 고민이 남아 있다. 여기에 중고 전기차의 가격이 내연기관차 대비 낮게 평가돼 있고 배터리 내구성도 고민이 많은 실정이다. 그럼에도 불구하고 전기차는 현실적으로 유일하게 자체가 완전한 무공해차이고 점차 국제적으로 강화되고 있는 환경 규제에 대해 능동적으로 대처할 수 있는 차종이라 할 수 있다.

그러나 전기차는 내연기관차 대비 가격이 약 2배에 달해 보조금 등 인센티브 정책이 아니고서는 아직은 경쟁력이 떨어진다. 그래서 해외 각국에서는 전기차의 필연적인 보급을 위해 보조금 등 각종 인센티브 정책을 가미함으로써 보급 활성화를 기하고 있으며 미래의 주도권을 쥐기 위한 신차종 개발에 여념이 없다.

문제는 보조금은 국민의 혈세인 만큼 무작정 공작 자금을 투입할 수 있는 상황은 아니라는 점이다. 여러 해가 지나면서 전기차의 경쟁력 제고를 확인하면서 각국에서는 보조금을 줄이는 정책을 시행하기 시작했다. 3년 이후에는 각국에서 전기차에 주는 보조금은 없어지고 세제 혜택 등 다른 인센티브 정책으로 전환될 것으로 보인다.

물론 우리나라도 예외는 아니다. 올해 전기차에 주는 보조금은 중앙정부가 최대 1200만원이고 지방자치단체마다 다르지만 지자체의 보조금까지 포함하면 최대 2000만원 정도라고 할 수 있다. 4000만원대의 전기차를 2000만원가량에 구입할 수 있는 환경이기에 올해 보급된 전기차 약 2만8000대가 완판 행진을 벌였다.

그러나 전기차의 완성도가 점차 좋아지면서 중앙정부에서 최대 900만원, 지자체까지 합해도 최대 1300만~1400만원 수준으로 보조금이 감소할 전망이다. 올해보다 약 500만원 줄어드는 셈이다.

가장 큰 문제는 전기차 및 충전기 등에 지급되던 보조금이 매년 500만원 정도 줄어들면서 3년여 이후에는 보조금 지급이 어려울 것으로 예상된다는 점이다.

우리 경제 양대 축의 하나인 자동차 산업은 미래의 먹거리 확보라는 측면에서도 소홀히 할 수 없는 영역이다. 전기차 보조금은 이러한 미래 먹거리 확보를 위한 황무지 개간이라 할 수 있다. 씨앗을 뿌리고 물을 줘 추수를 할 수 있는 시간이 아직은 남아 있는 만큼 열매를 거둘 수 있는 관리가 필수다. 이른 기간 내 보조금 등 각종 인센티브를 크게 줄인다면 민간 비즈니스 모델이 창출되기 전에 갓 피어난 어린줄기를 매말려 죽이는 실수를 저지를 수 있다는 것이다. 그동안 잘 가꾼 먹거리가 결실을 맺을 수 있도록 조금만 더 각별히 관리해주기를 바란다. 전기차 보조금 유지를, 국민과 기업은 바라고 있다. 　

김필수 자동차연구소장ㆍ대림대 교수

.