[규제공화국]더 많은 타다 만들겠다더니…현실은 '카카오택시 왕국'

'타다금지법' 통과 1년10개월
대기업 중심 가맹택시 급성장
예상과 달리 택시 위주로 재편
스타트업 진입 힘든 구조로 변화

‘타다금지법’이라 불렸던 여객자동차운수사업법 개정안이 통과된 지 1년10개월이 지났다. ‘더 많은 타다’가 나온다고 했던 국토교통부의 호언장담과 달리 모빌리티시장은 대기업 중심의 가맹택시가 급속도로 성장했다. 택시 위주로 재편되면서 스타트업들이 경쟁에서 살아남기는 더욱 힘든 구조가 됐다. 업계에선 "대한민국은 카카오택시 왕국이 됐다"는 자조 섞인 목소리가 나온다.

11일 현행 여객법 개정안에 따르면 플랫폼 사업자는 기존의 흰색 카니발로 운영되던 ‘타다 베이직’ 같은 ▲플랫폼 운송사업(Type1), 카카오T블루 같은 ▲플랫폼 가맹사업(Type2) ▲플랫폼 중개사업(Type3) 등 3가지로 분류된다. 플랫폼 운송사업을 하려면 기존 택시와 상생 차원에서 기여금을 내야 한다. 플랫폼 운송사업자가 기존 타다 베이직 방식으로 렌터카 호출 사업을 운영하려면 매출의 5%, 운행 횟수당 800원, 허가 대수당 월 40만원 중 하나를 골라 기여금을 내도록 했다. 국토부는 법 통과 당시 홈페이지 상단에 "타다금지법이 아니라 모빌리티 혁신법"이라며 "‘타다’가 더 많아지고 더 다양해집니다"라고 홍보하기도 했다.

하지만 실상은 예상과 많이 달랐다. 코리아스타트업포럼에 따르면 플랫폼 운송사업의 경우 차량 1대당 운영비용은 월 847만5669원으로 운행횟수당 사업이익은 475.51원 수준이다. 여기에 800원의 기여금을 내면 약 324원의 적자가 발생하는 셈이다. 실제로 현행 기여금 방식으로는 운영이 불가능하다고 판단한 ‘타다’는 수백억 원의 손실을 감내하고 영업을 접었다. 타다와 비슷한 방식으로 운영하던 차차도 역시 문을 닫았다.

그 사이 시장은 카카오모빌리티의 가맹택시인 '카카오 T 블루' 위주로 재편됐다. 2020년 7월 기준 1만대에 못 미쳤던 카카오 T 블루는 현재 3만대 규모로 성장했다. SK텔레콤과 우버의 합작인 ‘우티’도 연내 2만대의 가맹택시 확대 계획을 밝혔고, 타다도 '타다 라이트'라는 가맹택시를 선보였다. 모바일인덱스에 따르면 카카오모빌리티의 택시호출앱인 '카카오 T'의 월간이용자수(MAU)는 1136만명으로 압도적인 1위를 차지하고 있다. 우티의 MAU는 51만6109명, 타다는 13만9688명 수준이다.

여객법 개정안이 통과되면서 모빌리티 시장은 택시 외의 새로운 서비스들이 진입하기가 힘든 구조라고 업계 관계자들은 입을 모은다. 국토부는 지난달 29일 코액터스·레인포컴퍼니·파파모빌리티 등 3개 사업자에 대한 플랫폼 운송사업 허가를 의결했다. 하지만 이 세 회사를 모두 합쳐도 허가 대수가 420대에 불과하다. 업계에선 사업을 하려면 회사당 최소 1000대의 운영은 필요하다고 보고 있다. 모빌리티 업계 관계자는 "카카오택시 천하가 된 상황에서 신규 사업자가 끼어드는 것은 불가능에 가깝다"며 "현 구조에서는 단언컨대 새로운 스타트업들의 혁신 서비스가 못 나온다"고 말했다.

전문가들은 다양한 모빌리티 서비스를 활성화시키기 위해서는 정부의 전향적인 자세가 필요하다고 강조했다. 최경진 가천대 법학과 교수는 "혁신을 가로막거나 멈추는 규제를 도입하는 건 바람직하지 못하다. 그 당시에 불가피했다고 하지만 (택시업계를)더 설득하고 위기의식을 느끼게 만들고 서비스 다양화에 대해 논의했어야 한다는 아쉬움이 있다"며 "이제 결국 풀 수 있는 방안은 법을 바꾸는 수밖에 없다. 정부가 택시 총계는 계속 유지하거나 제한하기 때문에 지금과 같은 똑같은 문제가 생겨날 것"이라고 지적했다.

부애리 기자 aeri345@asiae.co.kr