차량가격이 비싼 전기차 특성상 초기비용을 낮출 수 있는 구매보조금은 전기차시장 확대를 위해 가장 효과적인 정책 수단이다. 대부분의 선도국에서도 초기 시장 성장을 위해 정부 주도의 보조금 지원 정책을 펼치고 있다는 점이 이를 뒷받침한다. 그러나 정부의 재정 부담 증가와 자동차 제작사들이 보조금에만 의존한 수동적인 대응으로 자생적인 전기차시장 확대가 한계를 보임에 따라 중국, 프랑스, 일본, 미국 등은 단계적으로 지원 수준을 낮추거나 보조금 지원 일몰을 검토하고 있다. 특히 전 세계 전기차시장을 주도하는 중국은 2020년에 보조금 지원을 일몰하는 대신 내년부터 비재정적 수단인 친환경차 의무판매제를 시행할 예정이다. 프랑스 역시 2008년부터 신차 구매 시 CO2 배출 수준에 따라 보조금을 지원하거나 부담금을 부과하는 보너스 말뤼스 제도를 시행하면서 친환경차 보급에 대한 정부의 재정 소요를 최소화하고 있다.
지난 6월 '제1차 혁신성장 관계장관회의'에서 제시된 정부의 전기차 보급 목표 대수는 2022년까지 35만대다. 정부의 보급 목표가 달성될 경우 2022년 전기차의 신차 시장점유율(승용차 기준)은 약 10%로 자동차시장에서 자생력을 확보할 수 있게 된다. 이를 위해선 현행 보조금 지원 수준을 전기차시장 여건(차량 및 주요 부품 가격 하락 등)에 따라 조정하면서 보다 많은 구매자를 전기차시장으로 유인해야 할 필요가 있다.
이와 함께 정부는 2022년 이후 전기차시장의 안정적 확대를 위해 보조금 지원 등과 같은 재정적 수단 외에 비재정적 수단(친환경차 의무판매제ㆍ친환경차협력금제 등) 도입을 검토해야 할 필요가 있다. 특히 전기차 구매자와 자동차 제작사의 혼란을 최소화하기 위해서는 연차별 보조금 지원 수준, 비재정적 수단 도입 여부 및 시행 방안 등을 중ㆍ장기적 관점에서 제시해야 할 필요가 있다.
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