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서울 충전소 단 4곳인데…10년 뒤 수소車 목표 88만대 "인프라·보조금 확대를"

최종수정 2021.10.28 11:15 기사입력 2021.10.28 11:15

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NDC 대폭 상향에 수소전기차 보급목표도 급가속 '숫자놀음' 우려도
"보조금·충전인프라 대폭 확대 필요"

[이미지출처=연합뉴스]

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[아시아경제 유제훈 기자] 오는 2030년까지 수소전기자동차(FCEV)를 누적 88만대 보급하겠다는 정부의 수송분야 국가 온실가스 감축목표(NDC)를 두고 ‘숫자놀음’에 그칠 수 있단 우려가 쏟아지고 있다. 2030 NDC 달성을 위해선 올해 보급 목표인 1만5000대를 산술적으로 매년 9만6000대까지로 확대해야 하지만 인구 1000만명의 수도 서울에 수소충전소가 4기에 불과할 정도로 인프라 구축 속도가 더딘 상황인데다 보조금 총액 역시 턱없이 부족하기 때문이다. 이 같은 목표가 ‘장밋빛 환상’에 그치지 않으려면 인프라 구축, 보조금 확대 등 체계적이고 강력한 정책적 지원이 뒷받침돼야 한다는 지적이 나온다.


한국산업연합포럼(KIAF)은 28일 ‘탄소중립 실현과 수소활용산업’을 주제로 온라인 세미나를 개최했다.

정만기 KIAF 회장은 "수소전기차 보급 목표 달성을 위해선 정부의 보조금 지급 규모가 산술적으로 현재 대비 19.4배 증가하는 바 대책이 시급하다"면서 "현재로선 완성차 기업들은 보조금이 보장되지 않으니 차량 생산 규모를 늘리지 않고, 소비자는 충전 인프라 부족으로 수소차 구매를 꺼리는 악순환이 반복될 우려가 크다"고 짚었다.


정부는 앞서 2030년 NDC를 40%로 상향하고, 수송분야에선 온실가스 배출량을 2018년 대비 37.8% 감소한 6100만t으로 감축키로 했다. 수송분야 NDC의 핵심은 친환경·무공해차 보급이다. 오는 2030년까지 전기차 362만대, 수소전기차 88만대, 하이브리드차(HEV) 400만대를 보급해 약 3000만t의 온실가스를 감축하겠단 구상이다.


문제는 이런 목표에 수반하는 보조금·인프라 정책에는 구멍이 숭숭 뚫려 있단 점이다. NDC 상향에 따라 수소전기차 보급 목표는 기존 66만대에서 88만대로 상향됐지만 무공해차 확대의 핵심인 보조금 총액은 이에 미치지 못하는 실정이다.

현재 정부가 수소전기차 보급 및 수소충전소 확대에 배정한 예산은 올해 4416억원(보급 목표 1만5000대), 내년 8927억원(2만8000대)에 그친다. 현재 누적 보급대수(1만7000여대)를 감안했을 때 2030 NDC 달성을 위해선 매해 9만6000대의 수소전기차가 추가 보급돼야 한다. 승용차의 경우 대당 3150~3750만원, 버스 3억원에 이르는 수소전기차 보조금을 감안할 때, 충전 인프라 외 구매 보조금에만 연간 최소 5조원가량이 투입돼야 한다는 의미다.


인프라 구축도 제자리걸음 수준이다. 88만대 보급 목표 달성을 위해선 기존 수소충전소 구축 목표(660기)를 1660기 이상으로 높여야 한다는 것이 KIAF의 판단이지만, 지난달 기준 전국에 산재한 수소충전소는 117기로 당초 목표의 65%선에 그치고 있다.


지방자치단체별 인프라 격차는 점점 벌어지고 있다. 서울의 경우 높은 지가와 안전성 우려 등으로 시내 수소충전소가 단 4기 뿐이다. 서울 내 수소전기차 누적 보급대수가 2197대인 것을 감안하면 수소충전소 1기에서만 549대를 충전해야 하는 셈이다. 사실상 충전이 불가능한 수치다. 서울의 수소전기차 보급대수는 지난해 총 1069대에서 올해는 9월 누적 기준 557대로 쪼그라든 상태다. 반면 22기의 수소충전소가 구축된 경기도는 보급대수가 935대에서 1377대로 늘어나는 대조를 이뤘다.


이 때문에 수소전기차 시장의 ‘규모의 경제’를 이루고 보급 목표를 달성하기 위해선 대폭의 지원이 필요하단 주장이 제기됐다. 목표 달성에 걸맞은 보조금 수준을 선제적으로 확보하고, 충전 인프라 확충을 위해 조속한 인·허가 절차는 물론 프로판 충전시설 등에 수소충전소를 설치하는 등의 방안도 허용될 필요가 있다는 주장이다.


도경환 하이넷 대표는 "서울과 부산의 경우 수소전기차 보급대수에 비해 충전소가 4, 2개소에 불과해 1개 충전기 당 500~600대를 감당하고 있는 실정으로, 손실을 감수하고서라도 초기 충전 인프라를 구축하는 것은 수소전기차 보급에 크게 기여할 것"이라면서 "해당 지자체의 적극적 행정과 함께 부지 문제를 해결하기 위한 국·공유지 활용, 주유소·천연액화가스(LPG) 시설 부지 활용 등도 고려해야 한다"고 지적했다.


아울러 상용차 부문에서도 수소전기차 확대를 위한 정책 지원이 절실하단 목소리가 나왔다. 예컨대 대형트럭의 경우 전체 차량의 3.5%에 불과하지만 온실가스 배출량은 22.5%에 이르는 만큼 중앙정부 차원의 구매 보조금을 증액하고, 수소트럭 연료 보조금 제도도 이른 시일 내 도입해 보급을 확대하자는 것이다.


이날 세미나에선 수소 모빌리티 분야를 넘어 수소 생산·이동·저장에 이르는 ‘수소 밸류체인’ 구축이 필요하단 지적이 나왔다. 이 분야에선 유럽연합(EU) 등 주요 선진국에 비해 전반적으로 낙후된 수준을 면치 못하고 있는 만큼 자칫 우리 수소산업이 해외 국가에 종속되는 결과를 낳을 수도 있단 우려에서다.


정 회장은 "액체수소 기반 인프라, 국가 수소 공급망 통합관리 플랫폼, 수소클러스터 조성 등을 담은 계획을 조속 마련해 추진해야 한다"면서 "특히 국가핵심전략기술에 제철분야 청정수소 공급, 액화수소플랜트, 충전 인프라, 수소가스터빈기술 등 탄소중립기술을 포함해 수소산업 활성화를 위한 관련 세액공제 항목을 신설할 필요가 있다"고 강조했다.


이어 "수소무역 시대를 열어가기 위해선 수소운반선의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않으나 앞서가는 일본이나 유럽, 미국과 달리 한국은 현재까지 수소운반선 건조나 운항 레코드 축적 사례는 없다"면서 "국책과제로 핵심기술개발과 국가지원 실증사업을 추진해 관공선 건조, 실증, 상용화 기회를 선점해갈 필요가 있다"고 밝혔다.증, 상용화 기회를 선점해갈 필요가 있다"고 밝혔다.


유제훈 기자 kalamal@asiae.co.kr

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