OZ형, 내 마일리지 어떡해?

[아시아경제 김혜원 기자] 대한항공 의 아시아나항공 인수 추진으로 기존 아시아나항공 이용 고객이 마일리지 사용이나 항공권 인상 가능성 등에 대한 궁금증을 쏟아내고 있다. 대항항공과 아시아나항공 통합 이후 소비자 입장에서 무엇이 어떻게 달라지는지 일문일답 형식으로 꾸며봤다.

-아시아나클럽 마일리지는 어떻게 될까요?

▲마일리지가 사라지지는 않을 겁니다. 전례를 봐도 항공사 간 인수합병(M&A) 이후에는 상용고객우대프로그램(FFP)이 통합되는 경우가 많죠. 김상도 국토교통부 항공정책실장은 앞서 "아시아나항공 마일리지는 사용처가 부족해 소비자 불편이 컸으나, 이제는 대한항공 관련 제휴 서비스를 이용할 수 있어 소비자 편익이 증대될 것"이라고 밝히기도 했습니다.

명목상 마일리지의 가치는 달라질 가능성이 큽니다. 업계에선 아시아나클럽 마일리지의 가치가 스카이패스 마일리지 가치의 약 70~80% 수준에 해당하는 것으로 보고 있습니다. 우기홍 대한항공 사장은 양사 마일리지 통합 비율과 관련해서는 "실사를 통해 합리적으로 통합 비율이 결정될 것"이라고 설명했습니다.

멤버십 등급도 조정이 불가피 합니다. 현재 대한항공은 3개 등급(2022년 4개 등급 조정 예정), 아시아나항공은 4개 등급으로 운영 중입니다. 등급을 획득하기 위해 쌓아온 마일리지의 가치가 다른 만큼 이 역시 그대로 승계되지는 않을 것으로 보입니다.

-'스타얼라이언스' 혜택은 더 누릴 수 없게 되나요?

▲결과적으로 그럴 가능성이 큽니다. 대한항공은 세계 3대 항공동맹 중 하나인 스카이팀을 창립한 리더 격에 해당하며, 세계적으로도 M&A 과정에서 항공동맹체를 탈퇴하거나 이적한 사례는 적지 않습니다.

일례로 중국 상하이항공은 지난 2010년 중국동방항공의 자회사로 편입되면서 스타얼라이언스에서 스카이팀으로 자리를 옮겼습니다. 2015년 구 아메리칸항공을 역합병한 US에어웨이즈(현 아메리칸항공)는 구 아메리칸항공을 따라 스타얼라이언스에서 원월드로 이적했죠.

스타얼라이언스의 연결성이나 라운지 등 혜택을 염두에 두고 아시아나클럽 마일리지를 모아 온 소비자에겐 다소 아쉬운 대목입니다. 스타얼라이언스의 회원사는 26개로 후발주자인 스카이팀(19개)을 노선망 측면에서 앞섭니다. 선택지가 그만큼 줄어들게 된 것이지요.

-노선이 대폭 축소되지는 않을까요?

▲인수 후 구조조정 과정에서 공급이 크게 줄어들진 않을까 하는 우려도 있습니다. 양사는 미주와 유럽에서만 각기 14개, 11개 노선을 운영하는데 대부분 중복됩니다. 심지어 미주 노선의 경우 요일과 시간마저 겹치는 경우가 많아 비효율적이란 지적이 끊이지 않습니다.

다만 업계에선 대한항공이 이미 부여된 운수권을 활용하지 않는 것은 손해인 데다 운항 빈도(Frequency)는 곧 수익과 직결되는 만큼 향후 당국과의 논의를 통해 시간대를 다변화하는 등의 방식으로 경쟁력을 강화할 것이란 관측이 많습니다.

우 사장도 "하나의 회사가 되는 만큼 현재처럼 똑같은 스케줄로 들어가는 게 아니라 코디네이션(coordination)이 될 것"이라면서 "시간대 및 목적지 다변화, 기재 조정 등도 가능하다"고 말했습니다. 그러면서 "미국 시애틀에 대한항공과 아시아나항공이 중복으로 운항하는데 인수된다고 아시아나항공이 시애틀에서 나가는게 아니다"라며 "현재는 중복 노선 정리에 대해서 생각하지 않는다"고 강조했습니다.

-양대 대형항공사 합병으로 과점시장이 되면 운임은 급등하지 않을까요?

▲인천~울란바토르(몽골)에 대한항공만 운항하던 시기, 해당노선의 운임은 웬만한 장거리 노선 운임과 비슷할 정도로 독점효과를 누렸습니다. 한국과 몽골 양국 항공협정에 의해 대한항공과 미야트몽골항공만 운항할 수 있었기 때문이죠. 이번 합병이 성사되면 한진그룹의 의한 독과점 시장이 형성되는 만큼 이 같은 우려는 자연스러운 측면이 있습니다.

일각에선 우리 항공시장의 33%가량을 외국항공사들이 점유하고 있고, 중국·중동계 항공 운임 상승으로 이어지지는 않을 것이라고 전망하기도 합니다. 저비용항공사(LCC)의 등장 이후 중·단거리 노선 운임이 저렴해진 것, 신종 코로나바이러스감염증(코로나19) 이전 중국·중동계 항공사들이 낮은 운임을 바탕으로 환승영업에 주력했던 것도 하나의 사례죠.

하지만 동아시아 권역 항공시장이 유럽처럼 완전경쟁시장이 아닌 만큼 외항사의 존재가 운임상승을 제어하는 것은 한계적이란 지적도 있습니다. 대형항공사만이 운영하는 장거리 노선에 대한 우려는 더욱 큽니다.

이에 대해선 한진그룹과 당국 모두 "급격한 운임상승은 하지 않을 것"이라고 밝히고 있습니다. 조원태 한진그룹 회장은 "그런 우려가 있을 순 있으나, 절대로 고객의 편의 저하나 가격인상은 없을 것"이라고 말했습니다. 국토교통부 역시 "운수권 배분 시 단독노선 운임평가 항목의 배점을 상향하고, 슬롯(Slot·시간당 이착륙 횟수) 배정 시 과도한 운임설정과 관련해 불이익을 부여하는 방안도 신설을 검토하겠다"고 했습니다. 소비자와 당국, 정치권의 적극적인 견제가 필요한 부분입니다.

일각에선 별개의 이유로 중·장기적인 운임 상승을 전망하기도 합니다. 코로나19 직전 국내 항공산업이 과잉투자-과잉공급에 시달려 온 만큼 구조조정 후에는 '체감 운임'이 다소 오를 수 있다는 의견입니다.

사회적 거리두기 영향도 있습니다. 코로나19로 항공업계와 항공기 제조업계 사이에선 '좌석 거리두기'가 화두로 떠오르고 있습니다. 새로 제조되는 항공기의 좌석 간 거리(Pitch)를 지금보다 넓게 배치해야 한다는 주장인데요, 이것이 현실화할 경우 항공기 당 좌석수는 줄어들 수밖에 없고 운임 상승의 요인이 됩니다.

김혜원 기자 kimhye@asiae.co.kr