일본 도로투자, 넉넉한 '도로예산'.. 연중 건설

[2009 신년기획 돈이 돌아야 내수가 산다] 일본사례 살펴보니
도로 유료화·탄력요금제 수익으로 건설·보수

도로SOC를 확대해 경기부양정책을 써온 일본은 도로교통정책에 있어 수익자 부담원칙을 적용하고 있다. 도로의 유료화, 탄력 요금제 등을 도입한 것이다.

이는 자동차를 사거나 이용하는 사람들이 분담금을 내도록 하는 제도로, 이를 통해 거둬진 수입인 '도로특정재원'은 도로건설 및 정비 등에 사용된다.

도로특정재원은 일본 정부가 고도 성장기였던 1974년 일본 전국의 도로 정비를 위한 재원 부족을 이유로 제정됐다. 이른바 '잠정세율'이라는 명목으로 휘발유 가격에 50% 가까운 비중을 차지했다.

휘발유 등에 고율의 세금을 매겨 거둬들인 돈은 전액 도로를 건설하고 정비하는 데 사용했다. 이는 도로SOC사업 확대를 경기부양책으로 활용한 일본 SOC정책의 뼈대가 됐다. 일본에서는 도로 특정재원을 통해 마련한 SOC예산으로 1년 내내 도로현장에 포크레인 소리가 멈추지 않는다는 이야기까지 나올 정도다.

그러나 휘발유차 운전자들은 적잖은 부담을 가져 왔고 과도한 도로 건설로 예산 낭비를 야기해 왔다.

일본 정부는 이에 따라 올해부터 이 재원을 국가가 세금처럼 징수해 관리하는 일반재원에 포함시킬 예정이다. 또 최근 발표된 경기 부양책에 주말과 휴일의 고속도로 통행료는 주행거리와 무관하게 상한액을 1000엔으로 조정하고 평일 통행료도 내리기로 했다.

실제로 일본은 모든 철도를 민영화해 환승 및 지하철 경우 1호선에서 2호선으로 갈아타도 요금을 내야 한다. 하루 교통비는 보통 1만원 정도가 소요된다.

하지만 일본은 여전히 도로정비에 필요한 예산 규모를 줄이지 않을 것으로 보인다. 도로정책을 담당하는 주무관청인 국토교통성은 최근 도로정비를 위해 향후 10년간 68조엔 이상의 예산이 필요하다고 발표했다. 이는 현재 연간 도로 특정재원 규모가 5조6000억 엔이라는 점을 고려할 때 제도를 현행대로 유지하겠다는 것으로 보인다.

특별취재팀