[시론]물류 경쟁력 키워 소규모 개방경제 대응해야

대한민국은 대외의존성이 높은 소규모 개방경제에 해당한다. 국내총생산(GDP) 대비 수출입 규모는 약 70%에 달하기 때문에 국제무역의 중요성이 매우 높다. 2000년부터 2019년까지 대한민국의 미국과 중국·일본의 평균 무역의존도는 각각 20%, 47%, 25%였고 중국에 대한 무역의존도는 증가하고 있는 추세다.

국내 경제의 높은 대외의존성에 더해 IMF 외환위기 이후 자본시장이 개방되고, 해외자본 유출입이 자유로워짐에 따라 안정적으로 환율을 관리하는 것이 더욱 중요한 과제가 됐다. 환율의 극심한 변동은 무역의 안정성까지 저해할 수 있기 때문이다. 정치, 경제적으로 국가 외환보유액 규모에 관심이 지속되는 것도 국제교역 안정화에 그 목적이 있다.

특히 국내의 경우 국제적인 유동성 위기 발생 시 환율을 관리할 수 있는 수단이 제한적이라는 문제를 가지고 있다. 달러, 파운드, 위안화, 엔화, 유로 등과 같이 일반적으로 안전자산으로 인식되는 통화를 사용하는 국가들은 국제적인 유동성 위기 시에 금리를 인하함으로써 유동성을 투입할 수 있다. 이에 비해 한국은 금리 인하로 해외자본 유출이 가속화될 수 있기 때문에 금리 인하를 통한 유동성 투입이 어렵다. 이는 국내기업들이 국제상거래에 필요한 외화자금 확보를 어렵게 만들고 국내 유동성 위기를 경제위기로 전염시킬 수 있는 위험에 노출돼 있음을 의미한다. 이에 대응할 수 있는 방법은 경상수지 흑자를 통한 대외순자산 규모 확대와 해외채무 만기관리 정도이다. 따라서 대외충격을 흡수하기 위해 경상수지 흑자를 지속할 수 있는 산업구조와 정책적 노력은 중요하다.

그러나 국내 해운업이 경쟁력을 잃기 시작하면서 경상수지흑자를 지속할 수 있는 산업 생태계에 어려움이 발생했다. 한진해운이 파산하기 전인 2006년부터 2015년까지 누적 해운수지 규모는 470억달러로 국내 해운업은 외화가득 산업으로 분류됐다. 또한 서비스수출 내에서 국내 1위를 기록했던 운수 부문의 70~80%도 해상운송 부문을 통해 달성됐다.

국내 화주는 선주 선택의 폭을 넓힐 수 있었으며, 외국선사의 과도한 운임요구 또한 억제할 수 있었다. 상품수지의 흑자규모가 축소되기 시작한 것도 한진해운이 파산한 2015년 이후의 일이다. 즉, 해운업은 서비스, 상품수지 모두 흑자로 유도함으로써 소규모 개방경제의 문제점을 완화할 수 있는 산업이었다. 그러나 경쟁력 상실 이후 해운업의 국가경제에 대한 기여도는 급격히 하락한 상태다.

이와 같은 상황 아래 소규모 개방경제국으로서 국가경쟁력을 확보할 수 있는 대응책이 필요하다. 따라서 교역 서비스 및 제품의 80~90%에 대한 관세를 철폐하는 역내포괄적경제동반자협정(RCEP)과 새롭게 재편될 가치사슬에서 선제적으로 경쟁력을 확보할 수 있는 방법들을 중심으로 논의될 필요가 있다.

주요 대응책으로 물류시스템 경쟁력 향상 및 산업 부가가치화 등을 꼽을 수 있다. 물류시스템 경쟁력 향상과 같은 전략적 과제는 국제교역의 중추를 이루는 국내해운산업의 경쟁력 확보방안과 4차 산업혁명과 같은 기술적 진보를 기존의 산업체계와 결합할 수 있는 산업적 노력, 국가의 정책지원 및 법적제도 수립을 통해 뒷받침될 수 있다.

홍기훈 홍익대 경영학과 교수