[뷰앤비전] 교통안전정책 패러다임 바꿔야

안전과 환경은 국민의 생존권 확보와 직결되므로 세계적으로 정부의 개입과 규제가 강한 분야다.

그 중에서 교통안전분야는 교통사고가 일상적으로 발생하고, 피해 규모가 매우 크기 때문에 국가통치 차원에서 다루어지고 있다.

일본은 1971년 교통안전대책기본법을 제정하고 행정수반인 총리가 교통안전대책위원회 위원장을 맡아 적극적인 투자와 정책을 집행하고 있다.

미국도 대통령 직속으로 교통안전위원회(NTSB)를 두고 대형 교통사고가 발생하면 원인을 정밀 분석하여 관계기관에 개선을 권고 하는 등 교통사고 재발방지에 총력을 기울이고 있다. 그러나 정부가 제시한 사망자수 목표 3000명 수준까지는 아직 갈 길이 멀다.

이를 개선하기 위해 우선 교통안전정책의 패러다임이 바뀌야한다.지금까지 우리나라 교통안전 정책은 도로, 철도 등 교통시설의 개선과 교통수단 운영자에 대한 규제의 양대 축을 중심으로 이루어져 왔다.

이제 교통시설이 지속적인 투자에 힘입어 상당 수준 발전한 만큼 도로개선 등 하드웨어적 접근을 통한 안전개선은 한계효율이 낮아지고 있다.

앞으로는 자동차 등 교통수단의 운영시스템을 개선하는 소프트웨어적 접근이 요구된다. 운영시스템을 선진화하는 방법도 규제방식은 필요 최소한으로 하고 인센티브 등 적절한 지원을 병행해야 한다.

특히 공공성이 강한 사업용 자동차 분야가 그렇다. 우리나라의 운수업은 대부분 규모가 영세해 정부의 규제를 이행하는 데 드는 비용을 부담하는 것이 쉽지 않다. 국가 안전망 구축 차원에서 매칭 펀드 등 지원이 요구되는 실정이다.

지원에 소요되는 비용 규모는 SOC 투자와 비교할 수 없을 정도로 적으나 효과는 크다. 운수종사자의 적극적인 참여를 유도, 효과를 조기 가시화할 수 있고 교통안전분야의 산업화가 가능하다.

재원 조달은 일본과 미국의 사례가 좋은 참고가 된다. 일본은 교통안전 재원의 지원근거를 각 개별법으로 명확히 하고 있다. 미국은 지방정부의 교통안전 목표와 계획을 평가해 중앙정부가 교통세를 재원으로 차별화해 지원하는 시스템을 정착시켰다.
　
둘째 통계관리체계의 선진화가 필요하다. 통계는 정책의 출발점이다. 교통안전 통계를 획득하고, 이를 관계기관이 공유해 과학적으로 분석, 개선대안을 강구하는 체계가 국가적 차원에서 구축돼야 한다.
　
셋째 지방자치단체의 역할 강화다. 2008년부터 지자체의 교통안전기본계획 수립 및 지역교통안전위원회 설치 등 제도적기반이 마련돼 지역주민과 밀착된 현장 교통안전업무가 가능하게 됐다. 이 제도가 성공을 거두기 위해서는 무엇보다도 교통안전에 대한 지자체장의 관심이 중요하다.
　
넷째 올해 새로 도입된 제도의 내실 있는 운영이다. 이들은 그동안 선진국에서 시행하여 효과가 검증된 바 있다. 우리 실정에 맞게 보완해 정착시켜야 한다. 우선 도로시설 설치자에 대한 교통안전진단의 실효성을 확보해야 한다. 진단기준을 표준화하고 전문 진단인력을 다수 확보하여 도로환경이 실질적으로 개선할 필요성이 있다.
　
다섯째 민관연을 망라한 범국민적인 네트워킹 구축이다. 교통안전은 어느 한 주체의 노력만으로는 한계가 있다. 정부, 업계, 시민단체, 학계가 함께 노력해야 한다. 이를 통해 교통시설부터 운영기술, 문화에 이르기까지 종합적이고도 근본적인 개선이 지속적으로 이루어져야 한다.
　
우리나라는 세계 10위권의 경제 강국이다. 그러나 국민의 생명과 재산에 직접적인 영향을 미치는 교통안전은 OECD 29개 가입국 중 26위일 정도로 취약하다. 사회안전망 구축 및 국가경쟁력 제고 차원에서 이러한 불균형은 하루 빨리 해소돼야 한다. 이번 기회에 관련 교통주체들이 힘을 모아 실현해 보자. Safety Korea의 꿈을.