[사설]'철도 르네상스' 넘어야 할 산 많다

[아시아경제 ]정부가 '철도시대'를 열겠다는 의지를 담은 '미래 KTX 고속철도망 구축 전략'을 내놨다. 2020년까지 전국을 KTX 고속철도망으로 촘촘하게 연결, 전 국토의 95%를 2시간대 생활권으로 묶는다는 것이 골자다. 도로 중심에서 철도 중심으로 교통 패러다임을 바꾸겠다는 선언이다.

이를 위해 주요 거점지역은 KTX로 묶고, KTX가 운행되지 않는 곳은 철도 노선 개량화를 통해 시속 230km이상의 고속철도를 운행한다는 게 정부의 구상이다. 지금 고속철도가 닿지 않는 인천과 포항, 전주 등에도 고속철이 연결된다. 고속철의 운행시간도 서울~부산 1시간43분, 서울~광주 구간은 1시간11분 등으로 획기적으로 줄어든다.

교통인프라를 철도중심으로 재개편하는 것은 시대적 추세다. 지구적 과제인 환경문제에 대안이 될 수 있는데다 대량이동에 시간적 효율성을 더한 시너지효과가 크기 때문이다. 일본은 기존의 신간선 2,387km 이외에 1173km를 추가 건설 중이며 중국도 앞으로 3년간 360조 원을 투자, 1만7000㎞의 고속철도망을 구축할 계획이다. 미국은 이미 총연장 1만 3760km의 11개 고속철도망 사업을 확정했다.

우리는 그동안 자동차 중심의 도로망 확충에 치우쳐 철도투자는 극히 부진했다. 지난 20년간 지역간 도로는 3884km가 늘어났으나 철도는 287km 증가에 그쳤다. 철도의 화물 수송 분담율은 미국의 절반 수준인 7%대에 불과하다. 고속철도망 구축은 철도산업을 고도화하면서 수출 산업화할 수 있는 기회이기도 하다.

정부 계획의 방향은 옳지만 넘어야 할 산이 많다. 거액의 자본이 필요하다. 지역경제나 기존 교통인프라와도 밀접한 관련을 가진다. 면밀한 대비책을 세우지 않으면 큰 낭패를 볼 수 있다. 97조원으로 잡은 사업비만 해도 재정부담이 클 뿐더러 민자유치 가능성, 사업성 확보 등 난제가 적지 않다. 정부부터 투자 의지를 확실히 해야 한다.

'서울 집중'이라는 부메랑 효과도 걱정거리다. 기존 KTX개통 후에도 그 같은 문제가 제기됐다. 지방경제, 지방문화의 쇠퇴나 인구격감과 같은 부작용에 어떻게 대처할 것인지 답을 내야 한다. 기존 교통인프라를 구축하고 있는 지방공항, 고속버스 등의 타격도 불가피해 보인다.