[충무로포럼]개선 필요한 재무구조약정

글로벌 더블딥에 대한 우려가 있음에도 우리 기업들의 실적은 그야말로 어닝 서프라이즈 수준이다. IT와 자동차 등이 기업실적개선을 주도하고 있는 가운데 지난해 어려움을 겪었던 항공업, 해운업, 여행업 등도 사상 최대실적을 기록하고 있다.

하지만 최근 이루어지고 있는 대기업 구조조정 작업이 이런 분위기를 가라앉히지 않을까 하는 걱정이 앞선다. 매년 금융권 신용공여액의 0.1%(올해 약 1조4000억원) 이상인 대기업집단의 재무구조를 주채권은행이 평가하는데 만약 문제가 있다고 판단되면 해당 대기업집단과 재무구조개선약정(MOU)을 체결하고 강도 높은 구조조정을 요구한다. 올해는 8개의 대기업집단이 약정을 맺었다.

이러한 재무구조개선약정은 문제의 소지가 있는 대규모 여신을 관리ㆍ감독함으로써 부실화를 미연에 방지해 금융시장의 불안요인을 사전에 제거하는 제도다. 그러나 재무구조 평가가 합리적인 기준에 의해 이루어지고 있는지, 약정내용이 실제 해당기업의 재무구조를 개선하고 경쟁력을 높이는 데 도움이 되는지 등에 대해선 다소 의구심이 있다.

우선 재무구조 평가에 있어 부채비율의 비중이 지나치게 크다는 데 문제가 있다. 올해부터 일부 평가기준이 개선됐지만 부채비율은 여전히 절대적인 기준이다. 신설된 평가항목인 자기자본 대비 총차입금, 총차입금 대비 법인세ㆍ이자ㆍ감가상각비 차감 전 영업이익(EBITDA), 유동부채 대비 현금성자산 등도 모두 부채와 관련된 지표로 볼 수 있다. 따라서 현금흐름이 좋고 영업이익이 많이 나는 데다 향후 발전가능성이 있는 기업일지라도 부채비율이 높으면 재무구조 평가에서 불합격을 받을 수밖에 없는 것이 현실이다.

업종별 특성을 감안하지 않는 점도 문제다. 항공이나 해운업종은 영업이 잘 될수록 항공기와 선박을 구입해야만 하고 가격이 워낙 비싸다보니 대규모 차입이 불가피해 부채비율이 올라가게 된다. 조선업도 마찬가지다. 선박을 수주하면 선수금이 들어오는데 이것이 부채로 잡힌다. 결국 영업을 잘 해 선박수주가 늘어날수록 부채비율이 올라가는 기이한 현상이 나타난다.

또한 재무구조개선약정에 의해 요구되는 자구계획의 일부가 정상적인 기업활동에 지장을 줄 수도 있다. 약정에는 자산매각, 유상증자 등과 같은 강도 높은 구조조정방안이 포함되기도 하는데 만약 이를 이행하지 않으면 주채권은행은 신규여신 중지, 만기도래 여신 회수 등의 조치를 취할 수 있다. 비업무용 자산매각이 여의치 않으면 수익성이 좋은 영업용 자산을 매각토록 요구하는 사례도 종종 볼 수 있다. 다소 심하게 말해 항공사가 비행기를 팔고 해운사가 배를 팔아 빚을 갚아야 한다면 당장의 재무구조는 좋아지겠지만 기업은 먹고 살 길이 없어지는 셈이다. 신규투자를 할때도 채권은행의 허락을 받아야 한다.

글로벌 금융위기 이후 세계 유수의 기업들이 선제적 투자, 스피드 경영, 공격적인 마케팅 등을 앞세워 세계시장을 선점하기 위한 전쟁을 벌이고 있다. 그러나 재무구조개선약정을 맺은 우리 기업에는 먼 나라 이야기일 뿐이다. 획일적인 평가기준으로 업계의 현실을 제대로 반영하지 못 해 억울하게 약정을 맺은 기업들이 글로벌 경쟁에서 밀려나게 되지 않을까 우려된다.

따라서 부채비율뿐만 아니라 기업의 미래가치와 경쟁력, 경영자의 능력, 업종별 특성, 생산성, 향후 전망 등을 종합적으로 감안한 평가기준을 하루라도 빨리 마련해야 한다. 지금은 단순한 재무적인 기업구조조정을 넘어 글로벌 경쟁력 확보가 동시에 이뤄져야 하는 시점이기 때문이다.

배상근 전경련 경제본부장