[Biz 뷰] 수입차도 도요타·닛산 찾는 日 국민…친환경차는 다를까

日 수입차시장서도 자국 브랜드 득세
독일 이어 태국 수입차 2위 국가
자동차산업 발달·현지메이커 인프라↑
현대차, 온라인·친환경車·차량공유
신무기 앞세워 12년만 재진출

도요타 아키오 일본 도요타자동차 사장이 지난해 12월 도쿄에서 전동화 전략을 발표하고 있다.＜이미지출처:연합뉴스＞

[아시아경제 최대열 기자] 일본자동차판매연합에 따르면 지난해 일본에서 팔린 신차는 280만대 정도다. 이 가운데 수입차가 34만대를 조금 넘어 대략 12% 정도를 차지한다. 연간 판매된 신차 가운데 수입차 비중이 20% 남짓인 우리나라와 크게 차이나지 않는듯 보인다.

다만 일본쪽 집계에는 일본 브랜드가 해외 공장에서 만들어 수입해 오는 물량이 포함돼 있다. 도요타의 고성능차량 GR수프라 같은 게 단적인 예다. 과거 출시 초창기엔 일본 도요타자동차의 본사이자 공장이 있는 아이치현에서 만들었는데 이후 시즈오카현으로 옮겼다. 그러다 2019년 나온 5세대 모델부터는 오스트리아에 있는 마그나 슈타이어 공장에서 만든다. 자동차 부품회사 마그나의 산하로 있는 회사로 벤츠·BMW 등 고가 브랜드의 위탁생산을 자주 맡는 공장이다.

도요타의 고성능차량 GR 수프라＜사진출처:도요타자동차 홈페이지＞

이밖에도 닛산이나 미쓰비시·혼다 등 자국 브랜드가 외국 공장에서 만들어 수입해온 차량 판매량이 꽤 된다. 일본이 지난해 자동차를 가장 많이 수입한 곳이 독일이었고 두번째가 태국이다. 태국은 일본 완성차공장이 밀집해 있다. 일본자동차수입연합 자료에 따르면 지난달 일본 내 수입차 브랜드 순위에서 1위가 메르세데스-벤츠였고 2위가 닛산, 3위가 도요타순이었다. 이렇게 수입차 가운데서도 30% 정도가 자국 브랜드였다.

사실 일본 국민의 이러한 자국 메이커 구매는 조금만 살펴봐도 자연스러운 현상이다. 자동차 구매가 단순히 비싼 공산품을 구입해 한 번 지불하고 끝나는 게 아니라 수년간 꾸준히 정비를 받는 등 후속지출을 동반하는 점을 감안하면, 소비자로서는 경제적인 선택에 몰릴 수밖에 없다. 선택지도 다양하다. 세계 최다 생산·판매 업체 도요타를 중심으로 각각의 메이커가 나름의 방향성을 갖고 브랜드 정체성을 쌓아왔다.

일본 경제산업성에 따르면 이륜차·부품 등을 아울러 자동차산업이 제조업에서 차지하는 비중이 18.6%(2019년 기준)로 거대한 일본 경제를 떠받치고 있다. 다른 업종에 견줘 설비투자나 연구개발투자에서도 월등히 앞선다. 일본 자동차의 기술력이나 생산능력이 이미 높은 수준에 올랐음에도 꾸준히 갈고 닦는다는 얘기다.

일본 요코하마 닛산 본사 앞＜이미지출처:연합뉴스＞

외산메이커 무덤에다 청년층 신차수요 줄어
온라인 판매망 갖춰 판매·정비네트워크 확보 비용↓
차량공유플랫폼 연계 판매방식 처음으로 시도

여건이 이렇다면 사실 외산 메이커로서는 비집고 들어가기 쉽지 않다고 판단하는 게 일반적이다. 일본은 한때 연간 신차등록이 500만대를 넘긴 적이 있으나 젊은 세대를 중심으로 신차구매에 적극 나서지 않으면서 시장이 쪼그라든 점도 주저하게 만드는 요인이다.

현대차 는 2000년대 초반 현지에 진출했다 10년도 채 안돼 철수했던 경험이 있다. 관세 탓에 가격경쟁이 쉽지 않았고 일본 내 수요가 많은 경차나 중소형차종에서 현지 브랜드에 비해 경쟁력이 떨어진다는 평을 받았다. 수입 중대형 차종에선 독일 고가 브랜드가 대부분을 차지했다.

이번에 12년 만에 재진출을 선언하며 꺼내든 카드는 크게 세 가지다. 우선 판매량 1위 수소전기차 넥쏘와 유럽·미국에서 호평을 받은 첫 전용전기차 아이오닉5 등 친환경차를 중심으로 라인업을 짰다. 일본은 과거부터 내연기관을 기반으로 모터를 추가한 하이브리드가 많았고 순수전기차는 상대적으로 뒤처진다는 평을 받았다. 지난달 기준 순수전기차나 수소차 판매비중은 1%에 불과하다. 전기차나 수소차 시장이 이제 막 첫발을 뗐다면, 현대차로서도 다른 브랜드와 출발선이 엇비슷하다고 판단한 셈이다.

가토 시게아키 현대모빌리티재팬 승용차사업실장이 지난 8일(현지시간) 도쿄에서 열린 간담회에서 발표하고 있다.＜이미지출처:연합뉴스＞

또 신차 계약부터 결제·배송 전 과정을 온라인을 기반으로 하기로 했다. 과거 신차판매망을 구축하기 위해선 현지 판매·정비 네트워크 등 인프라를 갖추는 게 필요했다. 차량 특성 상 판매하고 나서도 관리가 중요하기 때문이다. 전기차의 경우 기존 내연기관 대비 부품이 적고 정비수요 역시 현저히 줄어든다.

사업자로선 비용절감이 가능하다는 얘기다. 현대차는 요코하마를 시작으로 전국 주요 지역에 고객경험센터를 갖춰 이에 대응키로 했다. 여기에 카셰어링, 차량공유 플랫폼과 연계한 판매방식도 이번에 처음 선보이기로 했다. 애니카(Anyca) 서비스로 알려진 디엔에이 솜포 모빌리티와 손잡았다. 청년층을 중심으로 차량공유 서비스 수요가 많다는 판단에서다. 현대차의 이번 결정을 두고 다른 외산 브랜드가 눈여겨 보는 건 이러한 새로운 시도가 어떤 결과를 낼지 아직 예상하기 쉽지 않기 때문이다.

최대열 기자 dychoi@asiae.co.kr