"무선통신 기술로 서울 지하철 혼잡도 20% 줄인다"(종합)

서울시, 도시철도 혼잡개선 혁신방안 발표
우이신설선부터…비용 줄이고 효율성 높여
25m 안전거리 확보…운행간격 줄이는 방식

실시간 열차 위치를 파악하고 열차 간 운행 간격을 줄여 혼잡도를 낮추는 무선통신 기반 열차제어 시스템을 2032년 서울 우이신설선을 시작으로 9호선, 2호선에 순차 적용된다.

여장권 서울시 교통실장은 신호체계 개선을 통해 지하철 운행의 효율성을 높이는 '도시철도 혼잡개선 혁신방안'을 26일 발표했다. 전동차 증량, 대안 노선 신설 등 과도한 비용이 드는 투자나 시설 개선 없이 혼잡도를 평균 20% 이상 줄인다는 계획이다.

이번에 발표한 혁신방안은 지하철 신호시스템을 기존 '궤도회로 방식'에서 '무선통신 방식'으로 전환하는 것이 핵심이다.

현재 국내 대다수의 철도노선에서는 궤도회로 방식이 사용되고 있다. 전기 신호를 흘려 열차 위치를 구간 단위로 파악하는 시스템이다. 구간 단위로 파악된 위치는 열차의 안정성을 확보해가며 배차간격을 줄이는 데는 한계가 있다.

반면 무선통신 방식은 열차와 관제실 간 무선통신을 통해 실시간 열차 위치를 정밀하게 파악하고 열차의 움직임에 따라 안전거리를 유동적으로 제어한다.

여 실장은 "무선통신 방식은 바닥에 AP 통신기를 촘촘하게 깔아 GPS 위치 파악하는 것처럼 열차 위치를 정밀하게 파악한다"고 말했다. 이어 "9호선의 경우 열차 간 안전거리를 400m로 뒀었다면 무선통신 방식은 25m만 두면은 안전거리를 확보한 것으로 인식을 해서 제어한다"며 "동일한 열차 구간에 앞으로는 더 많은 열차를 투입해서 운행을 할 수 있는 것"이라고 설명했다.

즉, 열차 간의 운행 간격을 획기적으로 줄일 수 있어 약 20% 수송력 향상과 혼잡 완화를 기대할 수 있다는 게 서울시의 설명이다. 또 신호 장애가 많이 발생하는 궤도회로를 사용하지 않아 고장을 줄이고 안정성을 높일 수 있다.

여 실장은 "궤도에 조금이라도 균열이 생기거나 느슨해지면 서킷이 정상적으로 작동을 안 한다"면서 "무선통신 방식으로 전환하면 그런 부분에 대해서 상당 부분 리스크를 줄일 수가 있다"고 덧붙였다.

국내의 경우 신림선에서 한국형 무선통신 방식인 KTCS-M이 적용돼 운행 중이며, 인천 지하철 1호선도 무선통신 방식으로 개량을 계획 중이다. 뉴욕, 런던 등 해외 주요 도시에서도 무선통신 방식을 적극 도입하는 추세다. KTCS-M은 국가 연구개발 사업으로 국산화에 성공한 무선통신 방식 신호 시스템으로 2014년 개발 완료됐다.

일부 해외 궤도회로 시스템을 적용하고 있는 노선의 운영사에서는 제작사의 공급 불안정으로 부품 수급 난항과 유지관리 비용 증가, 신호 장애 발생 시 정비기간이 과다하게 소요되는 어려움을 겪어왔다.

시는 무선통신 신호체계를 아침 시간대 혼잡도가 160%가 넘는 우이신설선에 우선 적용하고 9호선과 2호선을 대상으로 단계적 전환을 추진한다.

우이신설선의 경우 2034년에 신호시스템 대체 투자가 예정돼있어, 우이신설선 연장선 개통 예정인 2032년을 계기로 무선통신 방식으로의 전환을 추진할 계획이다. 올해 상반기 검토용역 결과를 반영해 우이신설선에 실시설계를 착수하고, 지상·차상 장치를 설치한 후 2032년 연장선 개통과 함께 완료할 예정이다.

무선통신 방식으로 순차 전환 예정된 9호선의 경우 노량진역의 아침 시간 혼잡도는 182.5%, 2호선 사당역은 150.4%에 달한다. 혼잡도 100%는 정원이 꽉 찬 상태로 150% 이상한 밀착상태로 구분된다.

여 실장은 "지하철 혼잡은 시민의 삶과 직결된 문제로 시설 확장에만 의존하기보다 무선통신 방식 등 혁신기술을 도입해 개선해야 한다"며 "시민의 평온한 출퇴근 시간을 위해 교통 혁신을 지속하겠다"고 밝혔다.

김보경 기자 bkly477@asiae.co.kr