[특파원 칼럼] 전기차 판매에 숨겨진 중국의 수소차 야망

[아시아경제 베이징=조영신 특파원] 9월 말 기준 중국의 전기자동차(전기차) 판매 대수는 모두 215만7000대다. 올해 연간 판매 목표 200만대를 불과 9개월 만에 달성했다. 현재와 같은 추세라면 연말 중국 전기차 판매 대수는 300만대에 육박할 것으로 보인다. 지난해 중국 전기차 판매량은 110만9000대였다.

사진=텐센트 캡처

지난해 11월 중국 정부는 2025년까지 전기차 등 신에너지차 판매 비중을 전체 신차 판매의 20%까지 확대하고 2035년까지 모든 대중교통 차량을 신에너지차로 대체하겠다고 밝힌 바 있다. 중국의 연간 신차 판매가 2600만대(2019년 기준)인 점을 감안하면 2025년 전기차 등 신에너지차 판매가 500만대에 달한다는 계산이 나온다. 중국 제일재경은 중국의 탄소 배출 정점인 2030년에 중국의 신에너지차 판매가 1000만대에 이를 것이라고 보도했다.

전기차가 많이 팔렸다는 것은 그 만큼 배터리가 판매됐다는 의미고, 앞으로 배터리 수요가 폭발적으로 늘어날 것이라는 뜻이기도 하다. 전기차의 핵심은 배터리다. 차 값의 40∼50%를 배터리가 차지한다. 그간 한국 배터리 기업들이 글로벌 배터리 시장을 주도해 왔다. 한국 배터리 기술이 표준이나 다름없었다. 이런 배터리 시장에 판도 변화가 감지되고 있다. 세계 최대 전기차 업체인 미국 테슬라가 주력 차종인 ‘모델3’와 ‘모델Y’에 리튬인산철(LFP) 배터리를 사용하겠다고 밝힌데 이어 벤츠도 2024년부터 차세대 전기차 모델에 리튬인산철 배터리를 탑재하겠다는 계획을 발표했다. 가격을 낮춰 중국 전기차 시장에 뛰어들겠다는 의미다.

리튬인산철 배터리는 LG 등 한국 배터리 기업들이 생산하는 삼원계(NCM) 배터리와 대척점에 서 있는 배터리다. 삼원계 배터리는 니켈과 코발트, 망간을 양극재로 사용, 리튬인산철 배터리에 비해 주행 거리가 길다. 삼원계 배터리의 에너지 밀도는 240Wh/kg다. 대신 가격이 비싸다. 상대적으로 풍부한 철에 비해 니켈, 코발트, 망간 가격이 비싼 탓이다.

반면 리튬인산철 배터리의 주원료는 리튬과 철이다. 리튬인산철 배터리는 가격이 싸다는 장점이 있지만 주행거리가 짧다는 단점이 있다. 에너지 밀도(180Wh/kg)가 삼원계 배터리보다 낮기 때문이다. 중국 전기차 업체들이 리튬인산철 배터리를 사용한다. 리튬인산철 배터리 시장의 90% 이상을 CATL, BYD, 궈쉬안 등 중국 배터리 업체의 차지하고 있다.

중국은 리튬인산철 배터리의 단점인 짧은 주행거리를 극복하기 위해 ‘배터리 교환’이라는 깜찍한 아이디어를 내놓기도 했다. 중국공업정보화부는 최근 베이징과 난징, 우한 등 11개 도시를 전기차 배터리 교환 사업 시범지역으로 지정했다. 도심 곳곳에 배터리 교환소를 설치, 충전이 필요한 전기차가 찾아오면 곧바로 완충된 배터리를 교환해 주는 방식이다. 출고 차량에는 배터리가 탑재되지 않는다. 배터리는 리스하는 형식이다. 새 배터리와 중고 배터리가 바뀌는 불합리함을 차단했다. 탈착식 방식을 적용, 충전시간을 최소화하고 리튬인산철 배터리의 단점을 보완하겠다는 것이다.

중국은 그럼 전기차에 올인하고 있을까. 아니다. 중국은 진정한 친환경차가 수소연료전지차라는 것을 알고 있다. 또 자신들이 수소차 기술이 없다는 것도 잘 알고 있다. 수소연료전지 기술을 가진 한국과 유럽, 일본은 중국 전기차 1000만대라는 숫자에 현혹돼서는 안된다. 중국은 수소연료전지차가 상업화되는데 최소 10∼20년 정도 걸릴 것으로 보고 있다. 전기차는 수소차 기술을 확보하기 전까지 시간을 벌기 위한 중국의 현란한 숫자 쇼다. 서둘러 수소차 상용화에 나서지 않으면 10∼20년 뒤 수소차 주도권 역시 중국으로 넘어가게 된다.

베이징=조영신 특파원 ascho@asiae.co.kr