[배 이야기]선박 매연, 왕창 줄여야

IMO, 2013년 ‘선박 온실가스 배출 규제’ 시행
조선사·선사, 에너지 절감 기술 개발에 몰두

현대중공업이 건조해 2010년 세계우수선박으로 선정된 LNG선

[아시아경제 채명석 기자] 21세기 들어 전 산업계에 화두는 친환경·온실가스 배출 규제다.

그동안 추세에 잠시 거리를 두고 있던 선박도 더 이상 마음 놓고 이산화탄소를 내뿜지 못할 전망이다.

관련 업계와 국토해양부에 따르면 국제해사기구(IMO)는 지난 11~15일 영국 런던 본부에서 제62차 해양환경보호위원회(MEPC)를 개최해 국제해운 탄소배출 규제와 관련한 ‘해양오염방지협약(MARPOL) 부속서 Ⅵ 개정안’을 당사국 투표에 의해 공식 채택했다.

‘선박으로부터 대기오염 방지를 위한 규칙’을 담고 있는 개정안은 신설된 제4장에 선박의 에너지효율에 관한 규정 등 5개 규제조항을 만들었으며, 오는 2013년부터 발효된다.

이에 따라 2013년 1월 1일 이후 건조되는 총톤수 400t 이상 모든 선박이 선종·톤수별로 정해진 탄소배출량 허용기준(g/ton·mile)에 따라 설계·건조·운항토록 했다.

‘g/ton·mile’이란 1t의 화물을 1마일 수송시 배출되는 CO2량을 일컫는 데, 개정안은 총 4단계로 나눠 선박의 탄소배출 감축 목표량을 제시했다.

즉, 1단계로 2013년 1월 1일부터 2014년 말까지 2년간 개정안에서 마련한 탄소배출량 허용 기준치를 충족시켜야 하며, 2단계인 2015~2019년에는 허용기준치보다 10%를, 3단계인 2020년~2024년, 4단계인 2025년 이후에는 각각 감축량의 10% 포인트씩 추가 감축해야 한다.

또한 2013년 1월 1일 이전에 만들어진 건조된 선박도 단위별로 ‘계획수립→실행→모니터링→자체평가 및 개선’ 등 4단계에 걸쳐 온실가스 감축 및 에너지절약 목표를 문서화한 '선박 에너지효율 설계지수(SEEMP)‘를 선박 내에 의무적으로 비치해야 한다.

이에 따라 우리 정부도 개정안 발효에 맞춰 내년 말까지 국내법 수용 및 하위법령 정비를 마무리 할 예정인데, 먼저 해양환경관리법을 근거로 내년 말까지 IMO의 결정을 국내법으로 수용해서 친환경·고효율 선박 제조 및 운항관리를 의무화하기로 했다.

이번 조치로 선박의 친환경화는 거스를 수 없는 대세로 자리매김 했다. 국내 빅4 조선업계가 녹색 선박 기술 개발에 박차를 가하는 한편, 일본과 유럽, 미국 등 과거의 대형 조선국가들도 이번 친환경 기술을 통해 한국을 따라잡을 절호의 기회라고 여기고 총력을 기울이고 있다.

삼성중공업은 올 1월 연료소모 최소화 설계, 폐열회수 및 저온연소 기술, 온실가스 배출 30% 이상 감소 방침을 통한 ‘그린전략’을 선포해 친환경 선박 개발에 박차를 가하고 있다. 최근에는 천연가스를 연료로 운항할 수 있는 친환경 선박 ‘가스추진선박’에 대한 개념설계를 완료했다.

삼성중공업이 세계 최초로 개발해 건조한 LNG-SRV

현대중공업은 지난해 3월 선박의 좌우 균형을 유지해 최적의 속도와 에너지 효율을 낼 수 있게 하는 밸러스트 수 처리장치를 개발해 IMO으로부터 최종 승인을 받은 데 이어 지난 1월에는 이 장치를 세계 최초로 초대형 원유운반선에 장착하는 데 성공했다.

대우조선해양은 덴마크의 만디젤사와 함께 고압 천연가스를 주연료로 하는 선박용 추진 시스템 개발에 착수해 내년부터 선박제작에 도입할 계획이다.

그린십 기술 개발을 위한 정부의 지원도 강화된다. 지식경제부는 올해부터 2020년까지 예산 1940억원, 민간매칭 1060억원 등 3000억원을 조성해 그린십 기술 개발에 투자하겠다고 발표한 바 있다.

이에 위해 지경부는 올해 정부예산 129억원을 투입한 후 향후 민간매칭을 받을 예정이며, 국토해양부 등이 참여하는 녹색선박 민관협의체를 구성해 IMO 선박 온실가스 규제와 중국의 급부상에 적극 대응할 방침이다.

그린십 개발이 하드웨어 측면에서 접근하는 것이라면, 기존 선박들을 보다 친환경화 시키는 작업은 소프트웨어적 접근이라고 볼 수 있다. 같은 차량이라도 운전방법에 따라 소요되는 연비가 달라지는 것처럼, 선박건조뿐 아니라 사용법도 중요하다는 것인데, 이 부문은 오히려 신조 부문에 비해 시장규모가 훨씬 크다고 할 수 있다.

대우조선해양이 건조한 8400TEU급 컨테이너선

기존선박의 친환경화를 위해서는 선박을 운용하는 선사들의 적극적인 참여가 전제돼야 한다. 따라서 기존 선박의 운항효율을 높여줄 수 있는 기상, 수리계획 등 폭넓은 기술이 요구된다.

소프트웨어적 친환경 대응방안 중 가장 활용가능한 것이 감속운항이다. 과거 감속운항은 연료값이 급등할 때 또는 수급조절이 필요할 경우 선사들이 활용했으나 이제는 동일 시간이라는 조건 하에, 정시에 도착하면서도 가장 온실가스 배출을 최소화할 수 있는 ‘적정 속력’이라는 개념으로 감속운항의 의미가 확대됐다.

또한 출항지와 취항지를 잇는 ‘최적항로(Weather Routing)’를 찾아내기 위한 노력도 지속되고 있다. 최적항로는 거리 뿐만 아니라 기상, 해상 예측 정보 등을 모두 아우르는 종합적인 운항기술을 동원한다. 최적항로만 제대로 찾아내도 기존 선박으로 5~20%의 에너지 절감 효과를 거둘 수 있다는 연구결과도 발표됐다.

또한 화주의 요구에 따라 어떤 배를 할당할 지를 결정하는 ‘배선문제’도 과거 선사의 경험과 감이 아닌 컴퓨터 시스템으로 통계화 된 수치를 통해 과학적으로 진행한다면 기존 방법에 비해서도 5% 이상 에너지 소비를 줄일 수 있다.
<자료: HD한국조선해양 · 삼성중공업 · 한화오션 · · HJ중공업 ·성동조선해양>

채명석 기자 oricms@