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[미래차 현주소] "車 만드는 공식 바뀐다" 부품사도 환골탈태

최종수정 2022.09.25 10:00 기사입력 2022.09.25 10:00

전기·자율주행차 늘면서 부품업종 전환기
배터리·반도체업체, 완성차와 수평적 관계
통합플랫폼·대형디스플레이·인지센서 기술개발 활발

현대모비스의 전동화 섀시 플랫폼. 다양한 크기 조절이 가능하고 지상고를 낮춘 게 특징이다.<사진제공:현대차그룹>

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[편집자주]

똑똑하고 깨끗하게. 앞으로 나올 자동차의 방향성은 이렇게 요약된다. 자동차(自動車)라는 단어 그대로 탈 것 스스로 움직이고, 화석연료를 태우면서 다니지 않아 배출가스가 없다. 자동차 산업이 대격변기에 있다고 표현하는 건 앞으로 나올 미래 차는 기존의 방식만으로는 제작이 불가능하기 때문이다. 복잡해진 전자장치를 효율적으로 제어하고 이동수단끼리 소통케 하는 등 100년 넘게 이어진 자동차 생산 패러다임이 바뀌고 있는 것이다. 과거와 전혀 다른 이동수단이 되면서 자동차 회사도 차를 만들어 파는 데서 그치지 않고 각종 전방산업까지 아우르려는 움직임을 보인다. 차량 구매자가 차를 어떻게 활용하는지, 차량의 생애 전주기가 어떤지를 파악해야만 완제품 경쟁력을 끌어올릴 수 있다고 판단하기 때문이다. 미래 자동차 개발이 어떤 흐름을 보이고 있는지, 어디까지 왔는지 짚어봤다.


[아시아경제 최대열 기자] 전기모터로 움직이고 스스로 굴러가는 자동차가 늘어나면서 한 세기 넘게 이어져 온 자동차산업의 공급망 체계도 바뀔 조짐을 보인다. 내연기관 수요감소로 배기·연료시스템 부문 업체가 쓰러져갈 것으로 예상되는 가운데 배터리나 핵심 전자장치처럼 단기간 내 독자개발이 어려운 분야의 경우 협력업체의 위상이 오르면서 수평적 관계를 가져가는 것도 자연스러운 상황이 됐다. 차량을 제작하고 소비하는 패턴이 과거와 크게 달라질 것으로 예상되는 만큼 부품업체도 미래 이동수단 기술개발에 적극 나서고 있다.

전통적인 자동차 생산공정은 철저한 분업을 기반으로 했다. 2차 이후 협력업체가 각자 나눠 부품을 만들면 부품을 모듈·시스템화한 후 최종 완성차업체가 조립하는 방식이다. 완성차업체를 정점으로 수만개 협력사가 피라미드 구조로 따라붙는 방식이기에 공급망 관리가 최종 제품의 경쟁력과 직결되는 게 일반적이었다.


전기차나 자율주행차가 일반화된 미래 자동차 시장에서는 우선 부품업종의 변화가 두드러질 전망이다. 딜로이트 분석에 따르면 내연기관엔진 시장은 2025년 123억달러로 2020년 대비 15%가량 줄어들 것으로 예상됐다. 배기(-15%)나 연료(-15%), 변속기(-10%) 등 내연기관 구동계분야는 대부분 사정이 비슷했다.


현대차, 기아의 전용 전기차 플랫폼 E-GMP<사진제공:현대차그룹>

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반면 전동구동장치(+475%), 배터리·연료전지(+475%), 첨단운전자보조시스템(ADAS, +150%) 등 전동화·자율주행과 관련한 시장은 대폭 커질 것으로 내다봤다. 여기에 그간 업무를 나눴던 협력업체 사이에서도 기술제휴나 인수합병(M&A) 등이 이미 활발해진 상태다. 차량 전자장치가 융합하는 데다 첨단 공학이나 디지털 서비스, 소프트웨어를 한 데 아우르는 추세가 확연해졌기 때문이다.

미래 이동수단과 관련한 기술개발 경쟁은 한층 치열해졌다. 현대모비스 가 개발한 전기차용 통합 섀시플랫폼 e-CCPM은 앞으로 수요가 급증할 것으로 예상되는 목적기반이동수단(PBV)을 겨냥한다. 크기 조절이 가능한 알루미늄 프레임에 전기차용 섀시모듈과 배터리시스템을 통합한 일체형 플랫폼이다. 크기를 쉽게 조절할 수 있고 저상화 설계를 적용한 게 특징이다. 여기에 각 바퀴가 자체적으로 구동하는 시스템을 적용, 네 바퀴를 90도씩 돌려 제자리 회전이 가능하거나 회전하지 않고 게처럼 옆으로 이동할 수도 있다.


차량 실내 대시보드 태널을 디스플레이로 활용한 기술 조감도<사진제공:콘티넨탈오토모티브코리아>

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자율주행이 보편화할 경우 차량 내 콘텐츠 수요가 늘어나면서 디스플레이 등 각종 인포테인먼트 시스템도 고도화하고 있다. 부품업체 콘티넨탈이 집계한 자료에 따르면 2000년대 중반까지만 해도 운전석 계기판이나 대시보드 디스플레이는 3~3.5인치 수준에 불과했다. 점차 커지던 화면은 이제 차량 한쪽 끝에서 끝까지 채울(필라투필라 디스플레이) 정도가 됐다. 여기서 나아가 도어나 대시보드 패널 자체에 주행정보를 띄우거나 영상이 나오게 하는 기술, 대형 화면이 위아래 쪽으로 움직이는 가변형(스위블) 디스플레이는 이미 프로토타입으로 개발된 상태다.


업계 한 관계자는 "운전자가 ‘운전’에서 점차 자유로워짐에 따라 오락·편의 장치에 대한 수요가 폭발적으로 늘어날 것"이라며 "자동차가 단순한 운송 수단을 넘어 복합문화공간으로 바뀌면서 자동차업체는 물론 전자·통신·인터넷 등 IT업체도 인포테인먼트 기술을 선제적으로 확보하기 위해 경쟁하고 있다"고 말했다.


현대모비스 전동화 섀시플랫폼 eCCPM<사진제공:현대차그룹>

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차량 내 센서 등으로 생체신호를 살펴 운전자 상태를 감지하고 안전운전을 돕는 기술도 있다. 유럽에서는 향후 나오는 신차에 대해 의무화하는 방안도 검토 중인 기능이다. 현대모비스의 스마트캐빈 제어기는 운전자 자세나 심박수, 뇌파 등 생체신호를 측정하고 이를 분석해 건강상태나 졸음운전 여부를 살핀다. 이를 통해 내비게이션이나 클러스터 등으로 알림을 주는 한편 차량 내 온·습도나 이산화탄소 농도를 제어한다. 심정지 같은 위급한 상황에서는 응급실로 안내하는 기술도 가능해질 전망이다. 자동차 '두뇌'가 한층 똑똑해지는 셈이다.


주행 안전이나 승차감과 직결된 타이어와 관련한 기술개발도 활발하다. 전기차는 배터리 무게 탓에 비슷한 급 내연기관차보다 400~500㎏가량 무거운데 이를 지탱하면서 제 성능을 내기 위해선 타이어 성능도 뒷받침돼야 하기 때문이다. 아울러 자율주행차량의 경우 갑작스러운 타이어 사고에도 유연하게 대처할 필요가 있다.


한국타이어 비공기입 타이어 아이플렉스를 장착한 현대로템의 다목적 무인차량<사진제공:한국타이어>

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한국타이어가 개발한 비공기입 타이어 아이플렉스는 이런 부분을 타깃으로 한다. 공기를 따로 넣는 방식이 아니라 펑크 우려가 없고, 인체 세포구조에서 착안한 구조를 적용해 지면충격을 효과적으로 분산하는 게 특징이다. 센서 등을 활용해 타이어 공기압 정도를 실시간으로 살피던 수준에서 앞으로는 수집한 정보로 타이어 트레드의 수명을 예측하거나 비정상 동작을 감지하는 이른바 지능형 타이어로 진화하고 있다.


최대열 기자 dychoi@asiae.co.kr
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