[MK리더십]1991년 알파~2008년 타우···엔진개발 17년

시리즈5 전문가 혀를 내두르게 하는 해박함
[아시아경제 김혜원 기자]현대차그룹은 1991년 알파 이후 2008년 출시된 타우까지 17년 만에 독자 개발 엔진의 풀 라인업을 구축했다.

눈여겨 볼 점은 개발 주기. 1984년 마북리 연구소를 설립하고 7년 만에 첫 독자 엔진 알파가 탄생했고 두 번째 베타는 다시 4년이 걸렸다.

하지만 베타 이후 거의 1년 단위로 신 엔진이 줄줄이 쏟아졌고, 이 시기는 현대차의 성장과 맞물린다. 2004년 세타가 나오기까지는 공백이 있었다. 그만큼 국산 엔진의 새로운 전환점을 맞은 셈이다.

세타 이전까지 현대차의 엔진은 성능은 물론 전반적인 상품성에서 한 발짝 뒤처지는 게 사실이었지만 이제는 당당히 글로벌 기업과 어깨를 견준다. 특히 최근 선보인 GDi와 터보 기술이 본격적으로 채택되면서 기대감은 어느 때보다 고조된 상황이다.

국산 최초이자 현대차의 첫 독자 엔진은 1991년의 알파다. 당시 포니, 스텔라, 엑셀 등에 미쓰비시의 새턴과 오리온 엔진이 탑재될 수밖에 없던 수모를 벗는 역사적 순간이었다. 알파는 1994년 출시된 신형 엑센트에 적용됐다.

알파를 시작으로 현대차는 기술 자립을 본격적으로 시도했고 오늘날의 결과로 이어졌다. 두 번째 독자 엔진은 1995년에 나온 베타로 티뷰론과 아반떼에 가장 먼저 쓰였다. 2001년 출시된 베타2는 신형 아반떼와 투스카니에 탑재됐다.

2리터(ℓ) 엔진의 개발을 완료한 현대차는 소형 엔진으로 눈을 돌려 입실론과 V6 델타와 시그마 등을 줄줄이 만들어냈다. 시그마 이후 뜸했던 새 엔진 소식은 세타로 다시 불이 붙었다.

세타는 베타에 이어 현대차 엔진사에 획을 그은 걸작으로 3번째 올 알로이 엔진이기도 하다. 이 즈음 현대차는 2002년 다임러크라이슬러, 미쓰비시와 함께 글로벌 엔진 동맹(GEA)을 설립했고 두 회사에 5700만달러의 로열티를 받는 쾌거를 올렸다.

신형 YF쏘나타에는 성능이 더 향상된 세타II 엔진이 탑재됐다. 2005년 에쿠스에 첫 선을 보인 람다는 새 V6 엔진이다. 람다의 변신은 제네시스에 적용된 람다 RS를 거쳐 직분사 시스템의 GDi로 발전했다.

준중형 모델을 위한 새 4기통 감마 엔진은 5년6개월 동안 3530억원을 투자해 개발됐다. 현대차는 감마 엔진에만 국내외에서 57건의 특허를 등록했다.

타우는 국산 엔진 중에서는 최초로 워즈 오토의 베스트 톱10에 선정된 현대차 엔진 기술력의 결정체다. 17년 만의 풀 라인업을 구축할 수 있었던 마지막 엔진이기도 하다.

김혜원 기자 kimhye@