“도시철도, 탈 때마다 1인당 1000원 적자”

[인터뷰] 김창환 대전도시철도공사 사장, “정부 보조금 지원, 적자 줄이는 노력해야”

김창환 대전도시철도공사 사장.

[아시아경제 이영철 기자] 대전도시철도 1호선이 지난 17일로 개통 4년이 됐다. 2007년 완전개통 뒤 4년간 1억4300만명이 대전도시철도를 이용했다.

하루평균 이용객도 지난해 9만6000명에서 올해 10만명을 넘어섰다. 4년간 한 건의 열차운행 관련사고가 나지 않았다. 그만큼 대전도시철도는 빠르고 안전한 도시철도로 자리 잡았다.

김창환 대전도시철도공사 사장은 “이 모든 성과는 직원 모두가 열심히 해줘서 가능했다”고 공을 직원들에게 돌렸다.

그러나 이런 성과 뒤에 적자란 암초가 자리잡고 있어 해결이 급하다. 비용절감, 정부보조금 지급, 광고유치 같은 수익사업을 펼치기엔 많은 제약도 따른다.

김 사장을 만나 성과와 함께 도시철도의 현재, 그리고 미래를 들어봤다.

-대전도시철도 완전개통 4주년, 어떤 평가를 내릴 수 있나.
▲도시철도 처음엔 새 직원과 영입한 직원들이 많아 어수선했다. 그러나 지금은 조직이 안정됐다. 하루 이용손님이 10만명 이상이지만 아직까지 운행 관련사고가 나지 않았다. 이는 직원들이 열심히 해줘 가능했다.

-도시철도공사가 해마다 적자가 나고 있어 해결방안 마련이 급하다.
▲도시철도의 가장 큰 적자원인은 수송원가에 못 미치는 요금을 받아야하는 ‘공공재’이기 때문이다. 지난해 감가상각비 등을 뺀 순수운영적자는 180여억원이다.

지난해 기준으로 1인당 수송원가는 2200원대인데 요금이 1000원, 1100원(1구간 넘을 때)이다. 손님 한 명이 탈 때마다 운영적자가 1000원 이상 생기는 셈이다. 여기에 65세 어르신 및 시내버스환승에 대한 무임수송비율이 34%쯤이다. 이를 금액으로 따지면 한해 114억원에 이른다.

적자를 줄이려면 무임수송에 대해 정부가 보조금을 주고 도시철도이용객이 늘어야 한다. 내부적으론 전기료 절약 등 비용절감 노력과 광고유치·판매 등 합리적 부대사업을 통해 적자를 줄이려는 노력도 있어야 한다.

-65살 이상 무료승차에 대해 정부지원을 요청한 것으로 안다. 어떻게 진행되나.
▲오해가 없어야 하는 게 어르신이 돈을 내고 도시철도를 타야된다는 게 아니라 정부가 지원해야 한다는 의미다. 이런 문제를 풀기위해 몇 년 전부터 국내 도시철도기관이 공동으로 무임수송에 대한 정부보조금지원을 요구하고 있다.

국회서도 관심을 갖고 있는 것으로 안다. 보조금 지급수준이 문제이지 도시철도기관이 겪고 있는 어려움을 정부도 이해하고 있는 분위기다.

-도시철도운영을 출·퇴근시간대 조정 등 탄력적으로 운영해 달라거나 열차객차수를 늘려달라는 여론이 있다.
▲출·퇴근시간대엔 5분 차이로, 평상시엔 10분 간격으로 운행한다. 차량수를 늘리는 증량이나 운행편성을 늘리는 증편은 ‘혼잡도’를 기준으로 삼고 있다. 대전의 최대 혼잡도는 출·퇴근시간대 탄방역에서 용문역 사이로 122.4% 정도다.

국토해양부 기준에 150%를 넘겨야 증량이나 증편할 수 있다. 러시아워 땐 차 안이 복잡하게 느껴지겠지만 증량증편은 여러 점들을 고려해야 된다.

-개발사업에도 뛰어든다고 했다. 이는 도시개발공사의 사업영역이 아닌가.
▲도시철도공사가 ‘개발사업’을 벌인다는 것에 대해 다소 과장된 시각이 있는것 같다. 올해 정관을 고쳐 ‘사업영역’을 늘인 건 사실이다.

하지만 ‘역세권 개발사업’으로 이해해줬으면 한다. 지하철 1호선 건설 땐 역세권 개발이나 운영기관인 도시철도공사가 임대, 광고 등 부대사업을 할 수 있도록 구조, 설계에 충분히 반영하지 않았다.

그러다보니 적자규모를 줄이기 위해 수익사업을 벌이려해도 제약과 한계에 부딪힌 경험이 많다.

이번 정관개정은 공사가 과거와 달리 탄력적으로 수익사업을 벌일 수 있게 ‘근거’가 마련됐다고 본다.

-2호선 추가건설에 대한 견해는.
▲도시철도건설계획과 추진은 대전시에서 하고 있다. 우리 공사는 운영기관으로서 추가노선이 건설되면 운영경험을 대전시에 전하고 토론하면서 건설에 반영되도록 의견을 내는 수준이다.

일반적으로 지상철보다 지하철건설비가 더 드는 것으로 알려져 있다. 그러나 지하철로 건설한다해도 일부 나라처럼 고객들이 자동발매기나 결재시스템을 이용, 지상에서 바로 승강장으로 내려가 탈 수 있게 맞이방 등의 공간을 줄이면 건설비를 줄일 수 있다.

또 지상철로 건설하면 지상의 건물, 토지, 지장물, 영업권 등 보상금이 상당하다. 차종은 중전철보다 경전철이 기동성이 좋고 돈도 적게 든다.

-연구개발은 전문기관에 맡기는 게 업무효율이나 예산절감에 효율적이지 않나.
▲효율과 비용절감 면에서만 본다면 그렇게 지적할 수도 있지만 생각이 다르다. 지금도 국책연구소와 공동으로 시스템이나 기술개발과제를 하고 있으나 연구개발센터를 둬서 여러 분야에서 자구책을 마련 중이다.

도시철도장비나 부품, 시스템과 프로그램 등은 상당수가 외국산이다. 이건 장기적으로 볼 때 예산이 불가피하게 따라야하는 구조다. 이런 장비부품에 대한 대체품 개발이나 국산품 개발, 시스템의 최적화 방안, 프로그램을 자체개발해 적용하면 독자기술보유와 함께 비용절감으로 이어진다.

선로전환기시스템 같은 특허기술이 연구개발센터를 통해 개발됐고 다른 철도기관이 이를 적용하고 있다.

별도 예산을 들여 연구개발하는 게 아니다. 공사 내 하나의 팀을 꾸려서 직원들이 자발적이고 독자적으로 업무를 하고 있다.

-도시철도공사의 미래 계획은.
▲자생력과 자립도를 높이기 위해 수익사업과 비용 줄이기, 고객서비스 늘리기, 무사고·안전이란 큰 목표를 이루는데 힘을 쏟겠다.

시설물을 비롯한 각종 설비와 장치, 시스템 내구연한이 다가오므로 지금까지 이어 온 무사고안전운행의 최고가치가 손상되지 않게 최선을 다하겠다.

손님들 취향과 요구수준이 천차만별이다. 직원들의 창의적 고객서비스제공과 고객소리를 여러 경로로 들어 ‘손님들의 필요’를 최대한 받아들이겠다.

이영철 기자 panpanyz@