요즘 들어서는 생산지원시설로서의 인프라보다는 복지적 또 기본권적인 측면이 강조되고 있다. 물리적인 시설의 확충이라는 점에서도 선진국에 비해 부족한 현실에서 국가기간교통망에 대한 접근권, 노약자들의 교통권, 안전하고 지속가능한 교통 서비스 등의 미래 교통부문에 대한 수요를 감안하면 교통세와 교특회계는 반드시 계속 유지돼야 한다.
목적세의 조세 이론상 장단점은 시각에 따라 다른 결론을 낼 수 있는 사안이다. 다만 미국, 독일 등에서 교통세와 교특회계가 투자분야, 관리방식을 달리하며 아직까지 존속하고 있다는 것과 세계은행에서 개도국에 대한 자문 시 이를 가능한 정책수단의 하나로 활용하고 있다는 점을 밝혀둔다. 교통세와 특별회계의 유무는 인프라의 현황, 거시경제의 목표, 역사적 변천에 따라 국가마다 다르게 나타나고 있으며 원론적 기준으로 진위를 가름할 문제는 아닐 것이다.
존폐 논란의 핵심에는 우리나라의 SOC 시설이 충분한 수준에 도달했는가에 대한 평가에 있다. 이에 대한 해답은 비교적 명료하게 나타난다. 국토계획이나 국가기간교통망계획에서 제시한 목표를 달성하기 위해서 아직 갈 길이 멀다. 우리가 체감하는 도시 내 교통체증이나 지역 간 불균형 해소에도 크게 못 미치고 있다. 안타깝게도 우리의 현실은 아직도 많은 SOC 투자를 필요로 하고 있는 것이다. 예산 당국은 지금 일반회계에서 교특에 전입하듯이 교통세가 없어도 앞으로 필요하다면 일반예산 지원을 해나가겠다고 한다. 그러나 과거 '도로정비사업특별회계'가 폐기된 이후 10여년 동안의 투자 부족이 1990년대의 교통 혼잡과 물류비 증가를 야기했음을 상기하면 그러한 주장이 크게 믿음이 가는 바는 아니다. 또 일반회계든 특별회계든 필요한 SOC 예산지출을 하겠다는 입장이라면 교통세와 교특회계의 존치 여부에 관한 논쟁보다는 이의 존치를 전제로 한 이들 기재의 효율적 운영방안을 고민하는 것이 더 생산적일 것이다.
김흥수 한국건설산업연구원장
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