인천에 들어갈 ‘자기부상열차’ 미리 타 보니

기계연구원서 주행시험 중, 국립과학관 것보다 크기·무게는 줄고 디자인·안전성은 높이고

인천국제공항 시범노선을 달릴 자기부상열차가 대전 기계연구원에서 시험주행 중이다.

[아시아경제 이영철 기자]
“지하철이나 기차를 탈 때면 늘 듣던, 귀를 자극하는 바퀴 마찰음이 없다”
“굳이 소리를 찾는다면 에어컨 돌아가는 소리 뿐···.”

2012년 건설공사를 마치고 1년간의 종합시운전을 거쳐 2013년 도시형자기부상열차가 인천국제공항지구를 달린다.

시범노선에 설치될 자기부상열차가 대전 대덕연구단지 기계연구원에서 주행시험 중이다.

‘차세대 교통수단’이란 도시형 자기부상열차를 타봤다. ‘조용하다’는 말보다 더 조용했다.

함께 탔던 대학생 김유원(22)씨는 “너무 조용해서 열차란 느낌이 들지 않을 정도다. 지하철을 타면 나는 끽~ 하는 소리도 없다”고 말했다.

그렇다고 소리가 전혀 없는 건 아니다. 한형석 기계연구원 자기부상연구실장은 “레일과 접촉이 없어 실내소음은 65데시벨 이하, 진동은 0.02그램 이하다. 철가루 등의 분진도 최소수준이어서 승객들은 조용하고 흔들림 없이 목적지까지 갈 수 있다”고 설명했다.

기계연구원의 시험레일거리는 약 1.1km. 대전 국립과학관에서 엑스포장까지 오가는 자기부상열차 1km 거리와 비슷하다.

하지만 과학관의 자기부상열차레일이 거의 직선이라면 기계연구원의 레일은 시험을 위해 곡선과 오르막, 내리막으로 만들어졌다. 짧은 거리이기에 갔다가 돌아오는데 3분쯤 걸렸다.

내려다보이는 풍경을 감상하며 자기부상열차를 먼저 타봤다는 ‘혜택’를 누렸다.

한형석 기계연구원 자기부상연구실장이 자기부상열차 특징과 연구과정 등을 소개했다.

한 실장은 열차특징으로 “겉모습은 도자기의 곡선과 벌집구조 조합을 통해 한국적 미를 살려냈다는 평을 듣고 있다. 차량의 모든 실내·외 조명으로 LED를 쓰고 곡선주행성능이 뛰어나다”고 설명했다.

그는 “도시형이어서 고속으로 달릴 이유가 없다. 시속 110km의 중저속형 열차로 개발됐고 중국 상하이에서 상용화한 건 초고속형으로 430km 속도를 낸다. 우리도 몇 년 전부터 초고속형개발에 나섰다”고 말했다.

시험운행하는 열차는 과학관의 자기부상열차와 비교해 알루미늄 압축설계로 26.5t서 19t으로 줄였다. 차 너비도 200cm에서 180cm로 줄였다. 여기에 대차수량을 한량당 3대에서 4대로 늘려 승차감을 높였다.

자기부상열차기술을 가름하는 부상공극(레일 위로 뜨는 공간)에서도 10mm에서 8mm로 줄였다. 달리며 달라지는 공극편차는 ±5mm에서 ±3mm로 해 주행 안정성도 높였다.

자기부상열차 운전석 모습. 아랫 쪽 여러 버튼들은 전기와 관련한 것이고, 오른쪽 레버는 속도와 브레이크, 계기판은 열차상태를 한 눈에 볼 수 있게 돼 있다.

결과적으로 과학관 자기부상열차보다 승차감은 30% 높이고 부상공극 변동은 40% 줄인 새 열차다.

경제적이기도 하다. 한 실장은 “초기 건설비는 km당 400억~500억원으로 다른 경전철과 비슷하나 운영비는 60~70%에 머문다. 특히 바퀴, 기어, 베어링 등 마모되는 부품이 없어 유지보수비, 인건비를 최대한 줄일 수 있다”고 설명했다.

2013년께 인천국제공항지구 내 시범노선설치가 끝나면 우리나라는 일본에 이어 세계 두 번째 도시형 자기부상열차 상용화 나라가 된다.

이영철 기자 panpanyz@