집중적인 투자확대는 IMF 위기 시 경기회복을 주도하는 견인역할을 담당했을 뿐만 아니라 투자성과를 일상생활에서도 피부로 느낄 수 있을 정도가 됐다. 인천공항 개항, 고속도로 3860㎞, 경부고속철도 사업이 마무리됨에 따라 전국이 실질적인 반일 생활권에 진입하게 된 것은 훌륭한 투자성과 사례다. 그러나 이 같은 투자성과로 사회 일각에서는 이제 어느 정도 국가교통시설이 확충됐다는 인식이 점차 확산되고 있다. 그래서인지 최근 일각에서는 SOC투자를 대폭 줄이자는 주장이 이어지고 있다. 정부도 2010년 25조1000억원, 올해 24조4000억원이던 SOC예산을 내년에는 22조6000억원으로 줄여 편성하면서 불요불급한 사업은 자제하겠다고 한다. 이 같은 투자에 대한 정부인식의 변화는 일면 수긍이 가는 점도 있다. 우리 경제가 저성장구조로 이행함에 따라 세입증가율은 둔화된 반면 교육, 의료 등 사회복지 지출 소요가 급격히 증가하고 있기 때문이다.
둘째, 복지적 관점에서의 SOC투자에 대한 속도조절은 현재 우리나라 여건하에서는 아직 시기상조이기 때문이다. 선진국들은 오래 전부터 국가교통시설에 대한 투자를 마무리한 데 비해 우리가 교통시설에 대한 본격적인 투자를 시작한 것은 1994년 교통시설특별회계가 신설된 이후다. 20년도 채 안되는 투자로 이제 어느 정도 가시적 성과가 있다고 속도조절을 할 단계가 아니다. 국내총생산(GDP) 대비 교통혼잡비용 2.6%, 물류비 17.4%로 외국에 비해 여전히 높은 상황에서 수출지향적 경제구조를 감안한다면 인프라 확충ㆍ정비를 통한 수송ㆍ물류비 절감으로 글로벌 경쟁력 제고가 필요하기 때문이다.
셋째, 국토경영전략을 뒷받침하기 위한 정책수단으로 SOC투자를 게을리할 수 없기 때문이다. 수도권의 비대화로 인한 국토 불균형을 개선하고 국가균형발전을 추구하기 위해 세종시 건설, 지역혁신체계 구축을 통한 지역성장잠재력 확대, 동북아 물류중심지화 등 미래지향적 국토공간 재편전략 등은 적시ㆍ적기의 SOC투자를 필요로 한다.
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