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[글로벌 빅3 현대차] "위기때 점프" 핀셋 공급망 관리·전기차 선점 먹혔다

최종수정 2022.08.17 11:15 기사입력 2022.08.17 11:15

코로나·전쟁 여파 생산차질 최소화
공급망 관리역량 내재화 영향
"위기탓 안한다" 기회로 활용
전용전기차 등 전동화 전략 수정

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[아시아경제 최대열 기자] 현대차 그룹이 ‘빅3’ 완성차메이커로 올라선 데는 치밀한 공급망 관리 영향이 컸다. 코로나19로 인한 차량용 반도체 수급차질이 2년 넘게 이어지고 있는 데다, 올해 3월 러시아의 우크라이나 침공에 따른 글로벌 생산·물류 타격으로 완성차업계 전반이 휘청일 수밖에 없었다. 글로벌 자동차 산업의 전기차 전환이라는 격변기 틈을 타 약진한 것으로 풀이된다. 글로벌 자동차 산업의 전기차 전환이라는 격변기를 맞아 시장을 선점한 것도 약진의 배경으로 꼽힌다.


경쟁사 코로나19 봉쇄·전쟁에 휘청일 때 선방

현대차·기아의 올해 상반기 판매량은 지난해 같은 기간보다 줄었다. 하지만 감소폭은 글로벌 경쟁사들보다 덜했다. 현대차·기아의 판매량 감소폭은 5% 수준. 도요타(6%), 폭스바겐(14%), 스텔란티스(16%), 르노·닛산·미쓰비시(17%), 제너럴모터스(GM·19%)에 견줘 ‘선방’했다. 공급망 관리 역량을 내재화한 데다 수많은 부품·협력업체와 유기적으로 힘을 합한 결과다. 현대차그룹은 당초 러시아 공장으로 배정됐던 차량용 반도체를 다른 해외공장으로 돌려 생산차질을 최소화하는 등 발 빠르게 대처했다는 평을 들었다.

지난달 부산국제모터쇼에서 처음 공개된 전용전기차 아이오닉6<이미지출처:연합뉴스>

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고고도미사일방어체계(THAAD·사드) 배치 후 중국 내 판매비중이 줄어든 점이 역설적으로 ‘득’이 됐다. 중국은 세계 최대 완성차시장으로 꼽힌다. 글로벌 메이커라면 신경쓰지 않을 수 없는 곳인데, 중국 내 판매 비중이 높은 GM이나 도요타는 현지 당국의 제로코로나 정책으로 인한 물류·공장 봉쇄로 타격이 더 컸다. 현대차·기아 역시 중국 내 협력업체로부터 부품공급이 제때 안 되기도 했으나 생산 차질은 상대적으로 적었다.


러시아 사업비중이 크거나 동유럽 일대 생산설비가 밀집한 메이커는 전쟁 영향이 컸다. 유럽에 적을 둔 르노는 러시아 최대 완성차업체 브토바즈를 자회사로 두고 있으며 다국적 연합체 스텔란티스 역시 상당수는 유럽에 생산설비를 두고 있다. 전쟁 등으로 인한 물류·운송 차질은 전체 자동차 생산라인을 멈춰 세운다. 최근 완성차 생산공정이 재고를 최소화한 상태에서 공급망 관리를 타이트하게 하고 있어서다.


현대차 울산공장 아이오닉5 생산라인<사진제공:현대차그룹> [이미지출처=연합뉴스]

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"위기를 기회로" 車전환기 공격적 사업계획 주효

현대차그룹은 전사적으로 ‘위기를 탓하지 않는다’는 원칙을 공공연하게 강조하고 있다. 오히려 안팎의 위기상황을 기회로 활용했다. 2010년 글로벌 5위로 올라선 것도 2008년부터 이듬해에 걸쳐 미국을 중심으로 번진 글로벌 금융위기 당시 공격적인 마케팅 덕이 컸다. 2000년대 초반 중국에 진출했을 때 일찍 자리 잡은 것도 당시 번졌던 중증급성호흡기증후군(SARS·사스)에도 발 빼지 않고 현지 사업장을 챙긴 게 좋은 점수를 땄기 때문이었다.

아이오닉5·EV6 등 전용전기차가 미국·유럽 등 주요 시장에서 상품성을 인정받으며 빠르게 안착한 것도 한몫했다. 현대차그룹은 수년 전까지만 해도 기존 내연기관 기반의 하이브리드나 수소를 동력원으로 하는 연료전지, 전기차를 동시다발적으로 개발해왔다.


<이미지출처:연합뉴스>

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그러다 순수전기차 위주로 시장이 빠르게 커질 것으로 보고 친환경차 전략을 손본 게 주효했다. 항속거리나 충전편의성 등 전기차 고유의 특성을 감안한 전용모델은 현대차그룹을 비롯한 모든 완성차 메이커의 필수요소가 됐다. 철저히 자국 수요를 바탕으로 몸집을 키운 중국업체를 제외하면 현대차·기아의 올 상반기 전기차 판매량은 테슬라·폭스바겐에 이어 세 번째로 많은 수준이다. 현지 브랜드 선호도가 높은 유럽에서도 전기차 점유율 상위권에 있으며 글로벌 완성차 격전지 미국에서는 테슬라에 이어 두 번째로 많은 수준이다.


정의선 현대차그룹 회장은 평소 "전기차 시대에는 퍼스트무버(선도자)가 돼야 한다"고 강조해왔다. 내연기관의 경우 수십 년 전 시작한 미국이나 유럽, 일본 메이커에 비해 뒤늦은 터라 이를 따라잡아야 하는 처지였다면 룰이 완전히 바뀌는 전동화 체제에서는 남들보다 앞선 상태에서 경쟁하는 게 가능해졌다는 얘기다.


최대열 기자 dychoi@asiae.co.kr
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