아시아나항공, 새 주인 누가 되든…2兆+α 소요될 듯

몸값 1~2조원 추산…10년간 정체된 투자도 이뤄져야

[이미지출처=연합뉴스]

[아시아경제 나주석 기자, 유제훈 기자] '1조~2조원'. 기업 인수ㆍ합병(M&A) 시장에서 추정하는 아시아나항공 몸값이다. 보수적으로 볼때 구주 인수 자금과 경영권 프리미엄 등을 감안, 최소 1조원의 자금이 필요하다는 분석이 우세하다. 반면, 올해 만기가 돌아오는 채권 상환 등을 감안하면 2조원의 실탄이 필요하다는 반론도 나온다.

항공업계는 여기에 항공기 투자 등 시설 재투자를 감안할 경우 '최소 2조원+알파'의 자금이 있어야 항공산업에 신규 진출할 수 있다는 입장이다.

◆구주 인수에 드는 비용 5000억vs1조원 = 아시아나항공은 매각 소식이 알려진 뒤 연일 급등중이다. 채권단과 재무구조개선 양해각서(MOU) 약정 마감일(6일)을 하루 앞둔 지난 5일 3600원에 마감됐던 아시아나항공 주가는 15일 7280원으로 2배 이상 뛰었다. 9000억원대였던 시가총액도 덩달아 1조9000억원대로 치솟았다.

금호산업 보유 지분(33.47%) 가치도 3000억원대에서 6300억원대로 치솟았다. 16일 오전 주가는 추가로 20% 이상 급등, 9000원선을 돌파했다. 경영권 프리미엄을 감안하고도 5000억~6000억원으로 추산되던 인수비용도 현주가를 감안하면 2배 이상 뛸 수 있는 대목이다. 다만 인수합병(M&A) 기대감으로 이상급등 중인 주가를 인수자측이 모두 부담할 가능성은 높지 않다는 게 전문가들의 분석이다.

채권단의 유상증자 계획도 인수 후보자들에겐 부담이다. 산업은행 등 채권단은 인수자측이 금호산업측 지분 인수 외에도 유상증자를 통해 추가자금을 넣는 것을 전제로 걸었다. 현재 재무구조로는 영업이익으로 빚을 갚기도 벅찬 상황이기 때문이다.

유상증자에 필요한 최소 자금은 5000억원 정도로 추산된다. 이달 초 공시한 재무제표에 따르면 아시아나항공 부채는 7조979억원인데 반해 자본은 1조931억원으로, 부채비율은 649.3%다. 지난해 4월6일 금호아시아나그룹측과 채권단은 재무구조개선 MOU 당시 목표 부채비율을 448.7%로 제시했다. 이 수준으로 부채비율을 맞추기 위해 필요한 자기자본이 5000억원 수준이다.

다만 이 금액은 최소 수준이다. 올해부터 운용리스를 부채로 인식하는 국제회계기준(IFRS) 변경을 반영할 경우 아시아나부채 비율은 800%를 넘어선다. 여기에 연말까지 만기가 도래하는 자산유동화증권(ABS) 물량 1조2000억원 등을 감안하면 필요 유상증자 규모는 더 커질 수 있다.

◆기재ㆍ노선망 확충 투자도 불가피 = 인수대금 외에도 아시아나항공의 새 주인이 써야 할 돈은 적지 않다. 지난 10여년간 아시아나항공이 금호아시아나그룹의 사세확장 및 재건에 동원되면서 제대로 된 투자가 이뤄지지 않았기 때문이다. 업계에선 막대한 항공기 가격 등을 감안할 때 중ㆍ장기적으로 최소 1조원 이상의 투자가 필요할 것으로 보고 있다.

기단 보강 및 확충은 우선과제다. 국토교통부에 따르면 지난해 말 아시아나항공이 보유한 항공기 83대 중 20년 이상 된 노후 항공기의 비중은 22.9%(19대)에 달한다. 이는 대한항공(9%)은 물론 저비용항공사(LCC) 평균(2.9%)보다도 높은 수준이다.

비교적 적은 기단으로 노선을 운용하다보니 여객기의 월평균 가동시간(총유상비행시간/운용대수)은 351시간에 달한다. 대한항공(337시간) 보다 한층 더 높다.

문제는 아시아나항공이 보유 항공기 중 60%를 운용리스에 의존하고 있다는 점이다. 이에 따른 아시아나항공의 미래 최소운용리스료는 2조9481억원에 달한다. 대한항공보다 보유 기재는 절반이지만, 운용리스료는 두 배 높은 것이다.

허희영 한국항공대 교수는 "아시아나항공은 빚에 허덕이다보니 구매 방식 대신 빌려 쓰는 방식으로 신규 기재를 충당 해 왔고, 임차료에 해당하는 운용리스료가 다시 재무구조를 압박하는 상황이 계속돼 왔다"며 "새 사업자는 중ㆍ장기적으로 구매 및 금융리스로 항공기를 도입, 운용리스 비중을 적정한 수준으로 낮출 필요가 있다"고 조언했다.

LCC의 성장으로 단거리 노선의 경쟁이 격화되는 가운데, '차별화'를 위한 투자가 필요하단 분석도 나온다. 지난해 3분기 기준 아시아나항공의 단거리 노선(중국ㆍ일본ㆍ동남아) 매출 비중은 48%에 달했지만 장거리 노선(미주ㆍ구주)은 38%에 그쳤다.

경쟁사인 대한항공은 장거리 비중이 50%로 아시아나에 비해 현격히 높다. LCC들의 추격전에서도 상대적으로 자유로운 셈이다. 특히 최근엔 미국 델타항공과 JV를 맺어 장거리 노선에서의 우위를 더 굳히고 있다.

결국 누가 아시아나항공의 주인이 되든 최소 수 조원의 투자가 필요한 만큼 탄탄한 자금 능력, 항공산업에 대한 이해도를 갖춘 사업자가 선정돼야 한다는 분석이 나온다.

유제훈 기자 kalamal@asiae.co.kr