高性能汽车开发与实证基地——志在打造“日本纽博格林”的Technical Center Shimoyama
GR工厂取消传送带 实现小规模精密生产
从日本丰田汽车总部驾车约30分钟，就能到达丰田技术中心下山（TTCS）。这里是以赛车专业品牌GR（Gazoo Racing）和高端品牌雷克萨斯为中心，负责丰田开发车型的研发与实证的核心基地。自2018年开工建设后，先部分投入运营，去年在全部设施到位后正式全面启用。
“大师级车手”丰田会长展出事故车辆
“从事故中学习” 持续融入开发诀窍
在作为接待访客场所的建筑二层，展出了一辆因事故导致前挡风玻璃破裂、车身多处凹陷的车辆。这是一辆两年前在试车中发生侧翻事故的小型车GR雅力士，当时的驾驶者是丰田汽车会长Toyoda Akio。Toyoda会长亲自学习驾驶，甚至亲自参加赛车比赛。作为一种“副人格”，他以“Morizo”车手身份活动，在公司内部则被称为大师级车手。他亲自握方向盘体会行驶质感，并与开发团队交流意见。
处完功能养成部部长Toyooka Satoshi于上月31日会见韩国采访团时表示：“原本关闭了车身姿态控制系统（VCS）功能，但在行驶途中发动机曾熄火一次，功能被初始化，（在驾驶者不希望的情况下）控制功能启动，车辆未能驶向驾驶者想去的方向，而是撞上斜坡后发生侧翻。”他还称：“当时我们分析了事故视频，一方面在功能层面进行补强，同时也将其作为事故后驾驶员应对要领的教材加以利用。”
他是前年事故发生时在附近观察行驶状况的开发人员之一，GR雅力士项目也由他负责。在开发高性能车型的过程中积累的大大小小经验，随后都会反映到后续车型上，其中不少技术已经应用在量产车上。
Toyoda会长发生事故的地点正是这里的TTCS。TTCS总面积达650万平方米，广袤的用地足以容纳约140个东京巨蛋体育场。其规模是总部技术中心的10倍，约为另一研发基地东富士研究所的3倍。与其他基地区别开来的设施，是以日本版纽博格林为目标打造的乡村道路试验赛道。
被森林环绕、被称为“绿色地狱”的德国纽博格林，是一条诞生于100多年前的赛道，以严酷的行驶环境而臭名昭著。乡村道路试验赛道按纽博格林四分之一的规模进行仿造，拥有粗糙路面、最大高差达75米的起伏以及苛刻的弯道区段，能够在此通过验证的车辆性能，在普通道路上可谓绰绰有余。
Toyoda会长在去年4月竣工时曾表示：“我们开得越多、把车‘折腾’得越狠，汽车的完成度就越高”，“在下山道路上开发出来的汽车，将在全球各地道路上奔驰，让更多人露出笑容。”
“纽博格林上没有丰田车”的愤懑成了原动力
过弯时时速100公里也能轻松驶出
当天，韩国采访团乘坐由参与乡村道路赛道设计的Toyooka部长，以及担任评估车手的Yabuki Hisashi处完功能养成部主任等人驾驶的GR雅力士和GR卡罗拉进行了同乘试驾。车辆最高时速达200公里，在弯道区段时速也超过100公里，在高低起伏较大的路段，车辆甚至会像游乐设施一样腾空而起。
即便如此，几乎不会给人车辆不稳定的印象。通过加强刚性、并相应设定悬挂系统等方式，使其在极限状态下也能实现稳定行驶，开发团队将全部研发实力集中于“跑得好”这一点。
Toyooka部长表示：“Morizo（Akio会长）在纽博格林进行驾驶练习时，对赛道上看不到丰田车辆的状况感到难过”，“听到周围有人说‘丰田造不出这种车（高性能车）’、‘你们不行’之类的话后，心中充满不甘，于是才打造了GR。”
当天参观的丰田元町工厂内的GR工厂，同样是一个象征性场所，展示了“为了造出跑得好的车，可以做到什么程度”。这座日本国内首家乘用车专用工厂在2020年新设了高性能车型专用生产线——GR工厂。约400名员工每天仅生产100辆、每月约2000辆。
这里看不到整车装配线中常见的传送带。与其追求高效生产，不如认为精密制造更为重要，因此采用了单元生产方式。所谓单元生产，是指将车身下部焊接、悬挂安装等工序按区域划分为一个个单元，由自动导引运输车（AGV）连接各单元，使生产工序得以延续。如果是传送带，就必须在规定时间内完成工序并进入下一环节，而在这里，如有需要可以停下车辆进行细致作业，因此采用这种方式来完成最终装配流程。
GR项目经理Suzuki Seiji表示：“我们对所有零部件进行测量和计量后，通过解析系统寻找最优组合，并按照该组合进行装配”，“即便只有0.1毫米的误差，如果不断累积，也会产生谁都能察觉的差异，在赛道上进行极限驾驶时，这一差异会更加明显地被感知出来。”
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