未来汽车主导权转向亚洲…掌握电动化与氢能关键
现代汽车与GM达成全面合作
电动化与软件领域韩中日竞争力提升
现代汽车与通用汽车（General Motors，GM）承诺开展全面合作，将共同开发和生产电动与氢能技术。尤其是氢能领域目前仍处于初级阶段，市场规模较小，需要主要企业之间展开协作，仅凭一两家公司的实力很难从无到有培育出新市场。
在利用氢技术的交通工具方面，被认为走在最前列的是现代汽车和丰田。现代汽车率先在全球推出应用氢燃料电池系统的量产车型，包括大型卡车Xcient以及运动型多用途车（SUV）途胜和Nexo等。丰田则在2014年首次推出氢燃料电池汽车Mirai，目前销售的是第二代车型。
将氢化学反应产生的能量储存后再作为驱动力使用的氢燃料电池，此前也曾由其他整车企业开发。通用汽车同样在1966年推出过利用氢燃料电池的多用途车辆Electrovan。进入2000年代后，又先后推出雪佛兰Equinox（2007年）、雪佛兰Colorado（ZH2）等SUV和皮卡车型。
不过，像这样进行小规模试生产或制作样车，与以投放市场为前提构建量产体系之间存在巨大差异。现代汽车与丰田不仅有可能携手合作，以两家公司为中心的另一条同盟战线似乎也在形成。丰田和宝马（BMW）近期决定，以2028年为目标共同开发氢燃料电池汽车。
据悉，现代汽车除通用汽车之外，也在与多家整车企业就燃料电池系统合作方案进行协商。一些本土车企还以直接或间接方式向现代汽车表达了在燃料电池系统方面展开合作的意向。在中国广州将燃料电池系统品牌化并运营工厂和研发设施，也是着眼于今后向其他整车企业供应自主开发的燃料电池系统。
业内一位相关人士表示：“搭载新技术的产品要想站稳脚跟，就必须迅速做大市场规模，实现规模经济，而氢能汽车目前还处于刚刚起步阶段。如果能够共同开发和生产，就有望降低成本，提前实现商业化投用。”
以纯电动汽车为中心的电动化领域，目前普遍评价认为包括中国以及韩国、日本在内的亚洲车企处于领先地位。电动汽车中，电池被视为决定整车性能的关键部件之一，而中国企业从原材料采购到最终成品的整个供应链都相对稳固。
宁德时代（CATL）、比亚迪（BYD）等主要企业通过收购海外矿山股权、设立合资公司等方式，构建了原材料供应网络。同时，中国政府较早从国家层面大力推动电动汽车普及，由此扩大了电池需求。在相对宽松的环境监管下，中国也得以持续积累冶炼和加工技术。
广泛应用于电动汽车和储能装置（Energy Storage System，ESS）等领域的锂离子电池，最初是由日本企业开创并培育起来的市场。从用于家电和便携式电子设备的小型电池，发展到如今在汽车等领域大规模应用的大型电池。为扩大电动汽车市场作出贡献的特斯拉也曾与松下（Panasonic）一道打磨电池技术。
在韩国，LG新能源解决方案、三星SDI、SK On等电池电芯企业集聚发展。现代汽车自过去生产混合动力车型和试验型电动汽车时起，就一直与这些电池企业开展合作。韩国三大电池企业与全球大多数整车制造商签订了供货合同并提供产品。根据市场调研机构SNE Research的数据，以电动汽车电池使用量计算，排名前十家企业的市场占有率合计超过90%，全部为韩、中、日企业。
如果说最早制造内燃机汽车的是欧洲，那么进入20世纪后，率先建立大规模生产体系并推动汽车大众化的是美国。随着在电子电气化、电动化之后，软件技术等成为衡量汽车产业竞争力的新标尺，汽车制造的重心正逐步向亚洲车企倾斜。
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