燃油效率技术在进化…每升33公里仍任重道远
[燃油经济性 AtoZ]
环保车销量增加与技术提升所致
较前一年改善2.4%
各类便利配置增多致整车平均重量上升
燃油经济性提升速度偏慢
采用轻量化材料降低车重
电池热管理技术高度化
多方技术协作全方位发力
汽车的燃油经济性必须提升。既是为了实现减少能源消耗、保护环境这一正当目标，也是因为在市场上，寻找燃油效率更高车型的需求正在增加。各国都以应对气候变化为名不断强化环保法规，今后如果达不到一定水平以上的燃油效率，不仅要承担不小的惩罚性成本，甚至可能被市场直接淘汰。主要整车厂和零部件企业纷纷投入环保车型开发、专注燃油经济性技术，正是出于这种背景。
车的油耗虽有改善，但仍显不足
从韩国能源公团的《汽车能源消费效率分析集》来看，以2021年为基准，在韩国销售的全部汽车平均油耗为每升16.17公里（综合标准）。比前一年改善了约2.4%。自2000年代开始调查平均油耗以来，指标一直在稳步提升。
环保车销量的增加也起到了助推作用。虽然价格略高，但由于油耗低、使用成本少，只要行驶里程达到一定水平，消费者就会大量选择环保车。去年在韩国国内销售的环保车超过40万辆，创下历史新高。在全部汽车中，环保车的占比也达到约27%，同样是史上最高水平。
不过，考虑到为提升燃油经济性而进行的研发十分活跃，以及各类环保车的普及不断扩大，其增幅仍相对平缓。能源公团方面解释称：“由于大排量、大尺寸车型的销量增加，加上各种便利与安全配置、后处理装置等不断追加，整车平均重量上升，才导致这种情况。”
要达到韩国政府提出的汽车平均油耗标准，到2030年为止，需要把每升33.1公里（10人以下乘用车·乘用厢式车标准）作为目标水平。对照此前2021年的基准值（每升24.3公里），10年间必须提升36%以上。考虑到至今在韩国销售车辆的平均油耗增幅，这一目标并不轻松。自2011年以来的10年间，在韩国销售的汽车平均油耗仅提高了约23%。这意味着，如果仍以过去同样的速度推进，将难以满足标准。
平均油耗制度是为减少温室气体排放而设立的。对销售规模达到一定水平以上的国内外整车厂，监管部门会综合考量其销售车辆的种类、重量、油耗等，判断是否达到标准。企业可以在温室气体排放量或燃油经济性中选定一项作为指标，如果超额完成目标，可以把实绩结转到以后；达不到标准，则必须缴纳罚金，或从其他企业购买其超额完成的实绩加以抵消。美国、欧洲等世界大部分地区都设有类似方式的环保监管。
重量·设计·热管理……全方位技术协作
为了打造以更少燃料实现更长续航里程的汽车，相关研发正从多个方向展开。每升燃油行驶数百公里的内燃机汽车，或一次充电行驶数千公里以上的电动车，从技术上已经可以实现。环保监管严格的法国整车制造商雷诺，早在10多年前的2014年就曾推出过每升燃油可行驶100公里的概念车。
梅赛德斯-奔驰去年发布的一款电动概念车，在一次充电后实现了1008公里的行驶里程。由于是概念车，这一纪录是在极端前提下达成的，但这也表明，车企正不断打磨提升燃油经济性的技术，并将其应用到真正量产的车型上。
内燃机汽车在结构上，从燃料中提取动力能量的效率并不高。以汽油、柴油等碳基燃料为例，真正用于驱动车辆的能量仅占10%至30%，其余则在燃烧或传递过程中损失，或被用于驱动车辆内部的其他装置。为了提升燃油经济性，车企一方面提高发动机本身的效率，另一方面通过采用轻量化材料减轻车身重量，并在设计上反复打磨，以尽可能减少行驶过程中的空气阻力。比如可开合的前格栅、取消传统后视镜等看似细微的技术，都是燃油经济性研发的成果。
随着电动车普及，热管理技术的重要性也日益凸显，因为电池不仅决定车辆的行驶性能，也对续航里程起着决定性作用。电池在低温环境下效率下降，在高温环境下又存在起火风险，对温度极为敏感。内燃机汽车中，车内供暖与发动机冷却等系统彼此相对独立，而在电动车上，冷暖空调、驱动电机、电池等的热管理则是有机联动的。车企正通过高度集成的系统，尽量避免浪费多余热量，将之在适当位置加以再利用。以氢燃料电池车为例，由于电堆产生的热量较大，其冷却系统的需求量是内燃机的4至5倍。
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