[即将到来的氢能经济]“加满6公斤只要5分钟”…氢气越来越贵，探访加氢站

by Choi Seoyoon

Published 03 Aug.2023 09:11(KST)

Updated 03 Aug.2023 20:25(KST)

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氢价上涨…消费者和加氢站压力倍增
E1为稳定价格将从加拿大引进清洁氢
“在光州推进第4座加氢站建设…业务扩张”

上月28日，记者走访了位于京畿道果川的 E1 氢气·电力·液化石油气（LPG）综合加氢站。这里是氢能经济循环末端、直接与消费者接触的最前线。占地约3300平方米（约1000坪）的宽阔场地内，设有1台氢气加注机（加氢机）、4台液化石油气加注机、1台电动汽车充电机以及自助洗车场。该站自2006年8月开始经营液化石油气加注业务，自去年7月起开始提供氢气加注服务。

上个月28日，在京畿果川 E1 复合充电站，一名工作人员正在为氢燃料汽车加注氢气。 [照片=记者崔瑞允]

到达加氢站约10分钟后，一辆氢燃料电池车 Nexo 驶入。正在为液化石油气车辆加注燃料的员工立刻快步跑了过来，询问“您要加多少？”氢燃料电池车很难实现自助加氢。完成韩国燃气安全公社的在线培训后，驾驶员可以在指定加氢站自助加氢，但指定加氢站数量不多，接受培训的人也很少。这里也不是指定加氢站。

下午3点时，等待加氢的车辆一度增至3辆。E1果川综合加氢站站长 Kim Jonggi 表示：“最多的时候一天有70多辆车来加氢，但最近平均每天大约有40辆氢燃料电池车前来加注。”

上个月28日，在京畿果川 E1 复合充电站等待充电的多辆氢燃料电池汽车。国内氢燃料汽车车型中只有现代汽车 Nexo 一款。照片中氢燃料加注机右侧后方为管束拖车存放区。 [照片=记者崔瑞允提供]

一辆 Nexo 最多可以加注6千克气态氢。目前韩国国内还没有采用液态氢加注的站点。加氢站员工称：“驾驶员一般每次都会把6千克加满”，“完全加满大约需要5分钟。”氢燃料电池车相比电动汽车，加氢时间更短，燃油经济性也更好。一次加满后，Nexo 最远可行驶609公里，而电动汽车（以 IONIQ 6 为标准）续航为367至524公里。政府补贴也高于电动汽车。购买 Nexo（售价6950万韩元）时，可获得国库补贴2250万韩元，各地方政府还会另行补贴（最高1500万韩元）。以首尔为例，氢燃料电池车补贴总额为3250万韩元，而电动汽车为860万韩元。

但近期氢价上涨，令消费者和加氢站经营方都颇为忧心。前来加氢的 Choi Jinwoo 先生表示：“听说政府补贴多，所以一年前换成了氢燃料电池车，但维护成本比想象中高”，“不久前每千克还是8800韩元，很快就涨到了9900韩元。”他还表示：“听说还要涨价，那谁还会买氢燃料电池车呢？”

上个月28日 E1 复合充电站入口全景。当天氢气价格为每千克9900韩元。崔瑞允记者供图

必须在进货价与销售价之间找到合理利润空间，但并不容易。站长 Kim Jonggi 称：“目前销量还不大，但氢气采购单价却越来越高，很难指望有利润”，“氢气供应量也会因季节而变化，如要确保经济性，就必须找到降低生产成本的办法。”为激活氢能经济，政府目前对氢加注站运营企业的亏损给予最高80%的补偿。果川氢加注站使用的是从 Changshin Chemical 大山工厂产生的副生氢。

E1 为了压低氢价，首先决定在海外追加锁定氢气供应量。公司计划自2028年起，将在加拿大生产的清洁氢转化为氨，每年以100万吨规模运往韩国。为此，E1 近期向加拿大蓝氨生产项目投资了97亿韩元。

氢燃料加注口。向车辆注入温度在零下30至40度的氢气，如果操作不当，加注口可能导致冻伤。 [照片=记者 Choi Seoyoon]

安装1台氢气加注机约需耗资40亿韩元，其中15亿韩元由政府补助。安装周期为6个月，需要同时完成加注机、压缩机、压缩设备、冷却器以及管束拖车存放区等设施的建设。具体流程为：从管束拖车中抽取氢气，经由压缩机调节为中压和高压后，再通过加注机向车辆注入氢气。

装载在卡车上的氢气管束拖车 <span class="caption_credit">崔瑞允记者摄</span>

装载在卡车上的氢气管束拖车崔瑞允记者摄

所谓管束拖车，是指像家庭用灰色液化石油气钢瓶那样，装有氢气的气瓶拖车。与内部为液态的液化石油气钢瓶不同，橙色氢气瓶中装的是气态氢。由于是气体，气瓶体积也更大。气态氢的体积是液态氢的800倍。一辆长度10米的管束拖车可装载20千克氢气。果川加氢站每天都会迎来一辆装有10组管束拖车（共200千克氢气）的卡车。工作人员将空管束拖车卸下，再接上充满氢气的管束拖车，完成更换平均需要20分钟。

为将储存在左侧管式拖车中的气态氢输送至压缩机而通过黑色燃气管连接的情景 [照片=记者崔瑞润]

因此库存管理十分困难。Kim 站长表示：“每天下午5点必须预订第二天所需的氢气量，但很难预测库存何时会耗尽”，“即使管束拖车车辆到了，如果库存还没用完，也无法立刻更换。”当天，运送氢气的车辆在中午12点40分到达，但工作人员一直等到库存用尽，才在下午2点30分左右开始更换作业。他说：“更换管束拖车期间，顾客无法加氢，只能等待。”从加氢站运营角度看，引入液态氢已是当务之急，因为像液化石油气那样就可以实现更为精确的库存管理。与氢燃料电池车保有量相比，氢加注站数量偏少也是一大遗憾。截至去年年底，韩国氢燃料电池车保有量为2.9733万辆，而氢加注站仅有229座。

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京畿果川 E1 复合加注站氢燃料加注机 [照片=记者崔瑞允提供]

E1 目前还在首尔江西区和京畿道高阳市运营氢加注站，公司正准备在光州建设第4座氢加注站。未来中长期内，E1 计划从氢能经济的上游到下游，沿整条价值链扩展业务。一名 E1 相关负责人表示：“公司从事液化石油气业务已近40年，现在正向环保能源领域拓展新业务”，“我们正在论证多项氢能相关项目，包括为混烧发电提供氢气所需的清洁氢（氨）供应基地建设、氢气出货中心以及燃料电池发电业务等。”

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本报道由人工智能(AI)翻译技术生成。