“无货可运” 只剩空箱堆积的美国西海岸港口
“需求崩塌引发价格战白热化”
全球航运业阴云加重
美国加利福尼亚州长滩港。辽阔的港口里，空集装箱被六层高高堆叠，望不到尽头。停运的卡车从码头到堆场密密麻麻地停放着，没有货物可装卸的起重机和牵引车一片冷清。与三年前疫情初期海运业超级繁荣、100多艘船舶在加州外海排队等待进港、场面蔚为壮观的情景相比，如今可谓沧海桑田。一名港口工人表示：“这里登记在册的卡车司机曾多达1.6万人，如今只剩下3000人在工作”，“今年恐怕会成为有史以来最糟糕的一年”。
“毫无妙招” 不景气下停航的海运公司
受全球贸易量萎缩导致需求崩塌的影响，全球海运业的阴霾正在加深。由于海运货量减少引发运价竞争加剧，有观点认为，今年将迎来史上罕见的海运业大萧条。全球排名第一、第二的班轮公司马士基和MSC在最近3个月里大幅削减了定期航线的班次。亚洲至美国西海岸航线的定期班轮中有35%停航，亚洲至欧洲航线则有20%的航次被取消。业内估算，全球集装箱班轮公司中约有7%左右已经停止运营。
《华尔街日报》（Wall Street Journal）2日（当地时间）报道称，在2008年全球金融危机、2016年海运业重组等每一次危机中，班轮公司都通过停航的方式应对。由于运价无止境下跌，干脆不运营反而更划算。《华尔街日报》指出，随着经济衰退加剧，运价已跌破盈亏平衡点，过去海运货量和运价长期下行、整个海运业被推上生存考验舞台的危机局面，很可能将重演。
通货膨胀和经济衰退加深了消费低迷，美国零售企业的库存不断累积。全美零售联合会（National Retail Federation）估算，2月美国海运进口货量同比减少26%，环比减少12%。马士基首席执行官（CEO）Vincent Clerc表示：“2月美国零售商的订单量大幅下降”，“需求恢复至少需要6至8个月”。Clerc CEO在上月8日的业绩发布电话会议上预计，由于需求放缓，今年利润将减少约80%。MSC首席执行官Soren Toft也在上月于长滩举行的海运·物流产业年会上表示，“（美国零售商的）库存水平依然偏高”，对业绩放缓表示担忧。
同盟解体拖累运价回升…SCFI跌破1000点
全球最大海运同盟“2M”的解体也对行业景气不利。因为同盟解体带来的运力增加和竞争加剧，会引发运价进一步下跌的恶性循环。
随着马士基和MSC组成的海运同盟2M宣布将于2025年1月分道扬镳，有观点认为，以2M为起点，全球海运同盟将出现解体多米诺效应。除2M外，主要的海运同盟还有由法国CMA CGM、中国中远海运、台湾长荣海运、香港东方海外组成的“Ocean Alliance”，以及有韩国HMM参与的“The Alliance”等。这些同盟在全球集装箱运输市场的合计份额高达75%。
作为全球海运运价指标的上海集装箱运价指数（SCFI）在上月24日报946.68点，跌破1000点关口。与创下历史最高点的去年1月7日（5109.60点）相比，下跌幅度达81%。集装箱运输咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen评价称：“过去5个月的需求崩塌表明，价格战已经打响。”
由于供需失衡，货主在运输合同中占据优势，业内预计今年运价跌势将进一步加剧。大型货主在今年的长期运价合同中，以比去年低约35%的价格签约。海运数据服务公司Xeneta的首席分析师Peter Sand指出：“班轮公司和大型货主通常以一年为周期协商运价，但在运价持续下跌的背景下，合同周期最近缩短为2至3个月”，“如此短期的运价合同在过去从未出现过”。
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