[摇摆的K-汽车]② 美中日欧纷纷加锁护航本国产业…唯独韩国车赤裸上阵

为保护本国汽车产业，全球范围内的贸易保护主义正变得愈发精细。随着来自中国的产能与低价攻势日益凶猛，继美国、日本之后，连欧洲联盟（EU）也以与本国生产挂钩的优惠政策为武器，大幅加固防御闸门。相反，韩国却拿不出像样的应对牌，整个业界弥漫着在全球竞争中被甩开的危机感。

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根据中国汽车工业协会19日公布的数据，去年中国汽车出口量为710万辆，同比增加21.1%。截至2020年仍停留在年出口100万辆水平的中国汽车，出口量在2021年翻近一番后，持续保持陡峭的增长势头。支撑这一增势的，是电动汽车和插电式混合动力汽车（PHEV）等新能源汽车。

中国将新能源汽车作为核心出口动力，大举进军全球市场之际，各主要国家也纷纷以与本国生产挂钩的优惠为前锋，迅速提升应对强度。最近加入这一行列的是欧盟。欧盟今年3月公布了《产业加速法》（IAA）草案。其要点是，汽车若要获得公共采购与补贴支持，必须满足在欧盟境内制造以及原产地要求等条件。在此之前，美国已通过《通胀削减法案》（IRA）向在北美最终组装的车辆提供税额抵免，日本则通过《战略领域促进税制》向本国生产企业提供优惠，如今连欧盟也正式加入应对行列。

日本的《战略领域促进税制》更加具体，电动汽车（EV）、低碳钢铁产品、可持续航空燃料等5大战略领域品目被纳入适用范围。对满足政府规定的新投资下限的企业所销售的电动汽车，每辆车给予约40万日元（约合380万韩元）的税额抵免优惠，同时还并行运营环保汽车购买补贴。这是为了守住战略物资供应链，并防止本国企业向海外流失的布局。

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在主要国家接连强化防护网的同时，韩国国内要求引入“本土生产促进税制”的呼声也日益高涨。据悉，政府方面也认同有必要引入相关制度，正在研究包括补贴发放和税额抵免在内的具体支持方案。

但围绕制度设计的分歧也不小。业界担忧税额抵免优惠重叠以及税收不足问题，警惕政府可能将适用行业和品目范围划得过窄。尤其是即便将汽车等核心产业纳入适用对象，也有观点认为，大企业或销售额、营业利润规模较大的企业可能被排除在受益范围之外，因此提出忧虑：真正支撑产业的核心参与者会不会反而被挤出支持网络。

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鉴于本土生产促进税制并非针对特定企业，而是支撑整个产业生态的装置，其适用范围划定到何种程度，将成为决定制度实效性的关键变量。由于一旦整车生产与销售动摇，一级、二级配套企业及零部件外包企业都难以避免受到连锁冲击，因此也有不少观点认为，有必要同时托举产业链上游和下游。同样值得考虑的是，恢复出口竞争力将直接关系到国内就业和生产基地的维持。

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