[摇摆中的K汽车]① 电动车百万时代，本土市场被夺走了

by Choi Youngchan

Published 19 May.2026 10:54(KST)

Updated 19 May.2026 13:56(KST)

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中国电动车占比4年激增32个百分点
“中国电动车依靠政府扶持实现增长”
“韩国也应在合法范围内考虑给予支持”

尽管国内登记在册的电动车数量已突破100万辆，但市场主角正在易位。今年一季度销量最高的电动车是特斯拉Model Y，全球第一的比亚迪也在进入韩国仅1年时间内，累计销量突破1万辆，迅速站稳脚跟。在美中品牌的猛攻之下，K汽车连本土市场都拱手相让。这一局面的背后，是制度空白在作祟。美国通过《通胀削减法案》，日本通过“战略领域促进税制”对本国产业实施厚重保护，中国同样通过补贴与税收优惠对本国电动车产业提供全方位支持。相反，韩国甚至连在本国境内设厂生产的企业都难以获得应有的支持。被视为补救手段的，就是“国内生产促进税制”。

比亚迪 Sealion 7。BYD Korea供图

根据产业研究院19日的分析，在国内电动车市场中，中国产电动车所占比重从2021年的仅1.1%暴涨至去年的33.1%。同一时期，韩国产电动车比重则从74.2%跌至57.9%，下降了16.3个百分点。进口车整体占比也从25.8%大幅扩张至42.1%。

更令人担忧的是，不仅中国品牌，连在中国设厂的外国企业车型也在迅速蚕食韩国市场。典型案例就是国内进口车市场销量第一的特斯拉。特斯拉从其中国上海工厂进口的Model Y和Model 3，仅在去年就在韩国卖出了近6万辆。实际上，“中国制造”电动车已经占据进口车销量排行榜的最顶端。考虑到中国产业界将环保车视为核心出口动力，其针对韩国市场的攻势势必进一步加剧。

比亚迪的强势崛起被视为这一趋势的序幕。尽管外界对其“中国品牌”身份心存疑虑，比亚迪去年仍在韩国售出6107辆，跻身进口车市场前十名；今年1至4月销量就已达到5991辆，一举跃升至第四名，仅用4个月就追平了去年的全年业绩。其主力车型Sealion 7与Atto 3相较同级国产电动车，价格低出数百万韩元，最高差距可达1000万韩元，凭借这一价格优势，正迅速扩大消费者基础。此外，包括吉利汽车集团旗下Zeekr在内的后发品牌也在陆续进军韩国，预计中国车的版图扩张将持续加速。

中国车强势崛起的核心，在于其他国家难以追赶的成本竞争力。比亚迪虽然是电动车，却能将价格压低到足以与同级国产燃油车进行简单价格比较的水平，从而强力切入市场。这是电池自给、垂直一体化零部件供应链，再叠加中国政府全方位支持共同作用的结果。中国不仅提供电动车购买补贴，还在研发费用税额抵扣、电力与土地等生产基础设施支持以及关键矿产供应链等方面，由政府出面直接托底，为本国企业赋予了巨大的成本优势。

相对而言，韩国只停留在以购买补贴为中心的需求刺激政策层面，几乎没有制度性装置能直接托举在韩国建厂并持续生产的企业。这与美国向企业提供“先进制造生产税额抵免”，以及日本通过“战略领域促进税制”在10年内以税收优惠扶持电动车、半导体等关键产业的本土生产，形成鲜明对比。

舆论认为，韩国有必要超越单纯扩大补贴，将产业政策的重心转向对在韩国境内生产、并在韩国创造就业的企业提供实质性激励。一位业界人士表示：“韩国也有必要在不引发贸易摩擦的合法范围内，充分研究可以提供的支持措施。”

Daejeon Daedeok大学未来汽车学科教授 Lee Ho-geun 称：“中国产零部件与国内零部件企业向整车厂供货的零部件之间的成本差距过大，从性价比（价格与性能对比）角度来看，几乎不可能形成真正竞争。如果国内生产促进税制不只是让大企业‘肥上加肥’，而是能起到降低出口海外的国产车价格的效果，那么整个行业生态都将从中受益。”