龙仁轻轨浪费税金责任归属地方政府…其他轻轨呢？
需求预测失败致长期亏损
备受“浪费血汗税”争议的龙仁轻轨项目，其责任是否应由地方自治团体首长承担，大法院作出的最终判断是否会波及其他轻轨项目，备受关注。由于义政府轻轨、釜山·金海轻轨、仁川月尾海边列车等同样像龙仁轻轨一样在客流量预测上失误，长期陷入赤字泥潭，因此有观点认为，今后这些项目也可能成为居民诉讼的对象。
龙仁轻轨于2004年与实施公司加拿大庞巴迪公司签订项目协议，其中包含“最低收益保障（MRG）”条款，即若票务收入低于客流预测值的90%，龙仁市将补足差额。负责龙仁轻轨客流预测的韩国交通研究院认为，日均乘客将达到13.9万人，但在2013年通车首年，实际日均乘客仅为9000人。在此过程中，龙仁市就MRG等问题与庞巴迪公司发生法律纠纷，但在国际仲裁中败诉，被判支付包括利息在内共8500亿韩元。
通车后，乘客人数仍远低于预测需求，赤字不断累积。由于巨额亏损需以税金弥补，龙仁市居民于2013年10月提起居民诉讼，要求市政府向包括前龙仁市长 Lee Jungmun 在内的3名前任市长以及前后任公务员、市议员、负责需求预测的交通研究院所属研究员等人提出损害赔偿请求。一、二审均判居民败诉，但大法院于2020年将案件发回重审，去年2月，发回重审法院判决现任龙仁市长应向前市长 Lee Jungmun、韩国交通研究院及相关研究员等人提起诉讼，要求赔偿约214亿韩元的损失。在本月16日举行的再上诉审中，大法院也维持原有判断，支持了居民一方。
龙仁轻轨诉讼自2005年居民诉讼制度引入以来，是首次将地方自治团体实施的民间投资项目相关事项纳入居民诉讼对象的案例，因此被认为今后也可能影响到其他长期亏损的大型民间投资项目。
具有代表性的是2011年以1兆3124亿韩元建成通车的釜山·金海轻轨。釜山·金海轻轨与龙仁轻轨一样，因客流量预测失败而难以摆脱亏损。据悉，仅去年补贴金额就高达841亿韩元。项目推进时曾预测日均乘客将超过30万人，但实际日均乘客仅约4万人。釜山和金海地区的市民团体曾于2014年以釜山·金海轻轨错误的客流预测造成损失为由，向政府提起损害赔偿诉讼。
义政府轻轨同样是因需求预测失败而陷入赤字泥潭的案例。2012年通车的义政府轻轨，义政府市与运营商签订的是当乘客量达到预期需求的50%至80%时，由市政府弥补亏损的MRG方式协议。然而实际乘客远低于50%，运营商未能获得亏损补偿，累计赤字高达3700亿韩元，最终于2017年破产。义政府市在2018年末与新运营商签订了“最低利用保障（MCC）”方式协议并继续运营。该方式不是以通车时的预测需求为基准，而是以前运营商破产时的客流量为基准，对不足部分进行补偿。目前义政府轻轨仍有100亿韩元的亏损。
不仅如此，首尔其他轻轨线路也因客流预测失败而同样持续亏损。
2017年通车的牛耳新设线首年就出现102亿韩元赤字，此后每年亏损都在100亿韩元以上，据悉累计亏损已超过2000亿韩元。牛耳新设线项目原本以收益型民间投资项目（建设—移交—运营，Build-Transfer-Operate，BTO）方式推进，但由于收益不振，今年转为“最低成本保障”（BTO-MCC）方式，由首尔市每年补贴约80亿韩元的运营费用。在此过程中，原运营商陷入资本蚀损，不得不寻找新的运营主体。造成亏损的原因同样是初期客流预测失败。牛耳新设线通车时预计日均运量为13万人，但以去年为准，日均乘客仅为7.5万人，约为预测的58%。此外，免费乘车比例达到36.2%，是预测值（11.6%）的3倍以上。新林线情况也类似。该线在通车前预计日均乘客为13万人，但通车后实际日均乘客仅5万至6万人，目前日均乘客为8.2万人。新林线运营公司南首尔轻轨在通车仅1年后就录得160亿韩元的当期净亏损。
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