[现场]被“加塞车”狂按喇叭…在“暴躁驾驶之城”武汉体验机器人出租车

Published 06 Aug.2024 09:00(KST)

Updated 06 Aug.2024 16:41(KST)

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叫车3分钟就到、方向盘自动转动的出租车亮相
即便遇到乱穿马路等突发情况也能自然应对
行驶道路和上下车地点受限成“短板”
价格仅为普通出租车一半…司机群体强烈反弹

“啪——！”

本月5日，中国湖北省武汉一条道路正中央。一位在过去2年里、在中国坐过的所有出租车中开车最为绅士的司机，突然猛按喇叭。就在一辆突然加速超车、所谓“蛇形变道”的车辆试图从右侧强行并线的瞬间。即便在道路秩序混乱的中国境内，武汉也被视为驾驶风格最粗犷的城市之一，而这还是人工智能（AI）“司机”首次表现出如此激烈的反应。

对外国人来说，这里是“新冠肺炎疫情发源地”，对中国本国人来说，这里则因“武汉·重庆·南京”三大火炉般的酷暑而臭名昭著。但事实上，武汉是中国自动驾驶技术崛起的前进基地，也是商业化规模最大的起步城市。记者在这座站在行驶技术变革中心的城市，亲身体验了一回完全无人驾驶的机器人出租车。

本月5日，在中国湖北省武汉，一辆搭载记者的无人驾驶出租车将记者送达目的地后，正准备再次出发。金贤贞特派员供图

一辆空无一人的出租车悄然停在我面前

当天搭乘的机器人出租车，是搭载了AI企业百度第6代自动驾驶平台（Apollo）的完全无人自动驾驶（L4级）车辆，车内甚至连安全员都没有。与在北京亦庄（经济技术开发区）等地试运行、在副驾驶安排安全员的无人出租车不同，在武汉市区进行商业运营的这类出租车，真的是完全由“AI”独自负责驾驶。

目前外国人尚无法自行呼叫车辆，只能在当地人的帮助下，通过百度平台“萝卜快跑”打车。大约3分钟后，出租车便如同滑行一般驶到等候中的七里庙站前。透过车窗，看到只有方向盘自动转动的空驾驶座，不禁有些起鸡皮疙瘩。

在车外的触摸屏上输入手机号码后四位，“咔嗒”一声车门打开，刚一上车，驾驶座斜对面的屏幕便随即亮起。手指轻触“出发”按钮后，伴随着语音提示，方向盘变换车道，车辆随即启动行驶。通过这块屏幕，乘客无需顾忌他人目光，可以自由播放音乐、随意调节车内温度。

与最初“把性命交给机器”的不安相反，AI“司机”的水平可谓“教科书级别”。不仅以恒定车速行驶、严格遵守交通规则，对信号灯变化也能在0.5秒内做出反应。车辆会自动变换到更畅通的车道，遇到突然变道的车辆也会按喇叭示警。从那一刻起，记者便靠在座椅上，安心享受这趟兜风。行驶约5分钟后，在右转车道上车速突然明显放慢，刚以为是过度防御性驾驶，下一秒，一辆闯红灯横穿马路的自行车呼啸着从眼前掠过。发现路上的环卫工人时，车辆会轻轻转动方向盘绕行而过，在分岔路口也能顺利并入车道。车速基本稳定在每小时60公里左右。

从起点到目的地兰江路站，约5公里路程，乘坐了15分钟，支付的车费为9.8元人民币（约合1880韩元）。这一价格还不到中国普通出租车车费（约20~25元人民币）的一半。既不用和司机进行不必要的闲聊，也没有急刹车、急起步带来的疲惫感，以这样的舒适度来说，15分钟几乎堪比“免费搭乘”。

“听说机器人出租车掉进长江了” 传统司机们“怨气沸腾”

自去年7月商业运营正式启动以来，目前不仅在武汉，还在北京、上海、广州、深圳、重庆、杭州、苏州、合肥、乌镇等中国10座城市，无人机器人出租车已在道路上行驶。其中，武汉之所以被视为“前进基地”，是因为这里开放的运营路网范围最大，约为3378公里。与北京（1144公里）、上海（2000公里）、重庆（1535公里）等其他一线大城市相比也遥遥领先。

据武汉市方面介绍，仅在该市可以投入运营的机器人出租车就有约1000辆。在现场，传统出租车及网约车从业者的反弹情绪十分明显。记者在城市各处遇到的司机们一致表示，机器人出租车的行驶水平很差，只能算是一种“体验型机器”，而不能算真正的交通工具。记者在武汉站下车后搭乘的第一辆出租车的司机王某，在行驶约40公里途中表示：“本来40分钟就能到的路程，（机器人出租车）要开上2个小时”，并抱怨它是“堵车的罪魁祸首”。这位一路按喇叭、频繁蛇形变道驾驶的司机还提高嗓门说：“（机器人出租车）不安全，别去坐。”

另一位司机何某则声称，机器人出租车“现在已经停运”，说出与事实不符的话。他解释称，“最近有一辆车载着两个人掉进了长江”，并表示：“如果是在没有公共交通的落后地区还可以理解，但像武汉这样路况复杂的城市，根本不需要机器人出租车。”当被问及是否亲眼目睹过事故现场或看过相关视频时，他回答“没有”。

虽然说法有夸大成分，但他们的不满也部分符合现实。在道路设计狭窄、交通拥堵严重的武汉市区，相比人类司机，AI在寻找捷径或绕行路线方面确实相对薄弱。一旦发生轻微剐蹭事故，公安（警察）无法立即介入处理，必须由运营企业的专业安全员赶到现场。武汉站的进站道路原本允许机器人出租车通行，但由于其他司机被“机器人”堵得心烦，经常举报投诉，目前已禁止其驶入。只能在指定路段（约占武汉市道路的35%）和指定上下车点使用，这一限制对作为商业出租车而言是致命缺陷。

美国准备出“牵制球”…中国称“走自己的路”

在自动驾驶领域高速前进的中国，正面临美国精心准备的一记致命“牵制球”。乔·拜登政府以国家安全为由，计划出台规定，禁止在自动驾驶汽车和车联网汽车中使用中国软件，禁止在美国境内道路上测试由中国企业生产的自动驾驶汽车，以及禁止搭载在中国开发的最新无线通信模块的车辆在美上路行驶等。

截至2022年11月的前12个月，仅在美国加利福尼亚州，中国企业的累计测试里程就达到72万4204公里。与此同时，原本宣称将在本月8日公开使用最新完全自动驾驶（FSD）软件的自动驾驶出租车的中国唯一竞争对手特斯拉，已将这一时间推迟约2个月至10月10日。特斯拉的完全自动驾驶软件FSD已在今年4月获准在中国预售，与此同时，在中国获得L3、L4级自动驾驶运营预备资质的本土企业多达9家，包括比亚迪（BYD）、长安、蔚来等。

与美国、欧洲联盟相比，中国用户对自动驾驶的偏好度和付费意愿也明显更高，这被视为中国自动驾驶发展的重要动力。根据麦肯锡近期的一项调查，中国消费者中偏好自动驾驶的比例为49%，而美国和德国仅为16%。在为自动驾驶功能支付溢价方面，中国消费者的平均意愿为4600美元（约合630万韩元），而德国和美国分别仅为3900美元和2900美元。在需求的推动下，2022年中国搭载自动驾驶功能车辆的年销量约为2687万辆，预计到2030年将增至3350万辆。

另一方面，中国计划将目前已在全国51座城市设立的自动驾驶示范区，到明年扩大到100座城市；机器人出租车运营城市也将从目前的16座增加到明年的25座。同时，现阶段国道及以上道路中仅占6%（3万公里）的专用车道，也计划在明年扩展到25%（12万公里）。