[超差距K造船]被中国压制的三大造船企业押注技术反攻

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[亚洲经济 Oh Hyungil 记者] “中 2082 vs 韩 1627”

去年在全球船舶新造订单量4278万修正总吨（CGT）中，中国和韩国合计承揽了3709万修正总吨，占比高达87%。这清楚地展现了两国目前在全球造船产业中所占据的影响力。尤其是两国接单实绩的差距为455万修正总吨，较前一年833万修正总吨缩小了约一半。曾被中国低价接单和数量攻势压制的韩国造船业之所以能够展开追击，秘诀正是“技术”。

从新造船价格就能看得更加清楚。目前我国几乎包揽订单的液化天然气运输船（LNG船），其新造价格以去年12月为基准为2.48亿美元，而中国占据优势的集装箱船则只有2.15亿美元。

韩国造船业虽然把领头位置让给了中国，但正以领先半步的技术为优势，致力于确保“超差距”。顺应碳中和时代的要求，在减少碳排放的同时兼顾经济性，不断推出新技术，满足船东的需求。

韩国造船海洋预计，去年用于研究开发（R&D）的费用将首次突破1000亿韩元。到第三季度已投入777亿韩元，同比大增42%。研发费用自2020年的851亿韩元增至2021年的924亿韩元，持续增长。

韩国造船海洋以蔚山市综合研究所和机械电气研究所为中心，同时运营旗下子公司现代重工企业附属研究所、现代三湖重工自动化创新中心、现代尾浦造船系统开发研究所，从被称为造船厂“花朵”的焊接技术到未来船舶技术，持续开展研究开发。

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以2020年成立的船舶自主航行解决方案专业公司Avikus为中心，公司正在实现自主航行技术的落地。韩国造船海洋计划与美国船级社合作，在2024年前在实际船舶上实现主机自动化系统和综合安全管制系统的全球首次实船验证。

此外，还推出了多项新概念技术，例如作为船舶风力辅助推进装置——转子帆的自主型号“Hi-Rotor”，以及无需进行集装箱固定作业的“Lashing Free”集装箱船等。

定期船公司HD现代社长 Chung Kijung 本月初在“CES 2023”上也曾表示：“韩国造船海洋正向技术中心型公司转型，方向就是研发和并购这两条路”，“公司正在通过技术来赚钱，首先要在主要领域掌握自有技术。”

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大宇造船海洋在成功实现双燃料推进船舶技术商业化后，接连斩获订单。去年承接的44艘船舶全部为双燃料推进船。双燃料推进船的特点是，将液化天然气（LNG）或液化石油气（LPG）与传统燃料重油（C重油）并用。

在此基础上，如果再搭载其自主开发的高压双燃料推进发动机以及再液化装置，就可以大幅减少作为温室气体主要元凶的甲烷气体排放。由于能够有效应对温室气体排放监管，因此备受好评。

此外，公司还通过应用可在航行中节省能源的轴发电机电机以及空气润滑系统等，提高燃料效率，同时着力减少二氧化碳和硫氧化物的排放量。

三星重工也在去年11月于国内成功完成自主航行避碰系统的实船验证，推动自主航行技术的实现。该系统大量应用了雷达、摄像头、主机及舵角自动控制系统、环视系统等信息通信技术（ICT）。与此同时，公司还在推进船用液化氢燃料电池系统以及液化氢、液化二氧化碳运输船等下一代船舶的开发。

Shinhan投资证券研究委员 Lee Dongheon 指出：“造船业正迎来一个由技术决定价值的新纪元”，“在环境监管之下，船东为应对监管、实现最优化和高效化，将通过燃料多元化和控制系统数据化来应对。如果在相关协同领域落后的造船企业，将难以生存。”

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图片由联合通讯社提供

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