2024年仅剩5家制造·销售企业
2023年销量骤降至319辆
“总重量应各上调100公斤”
曾被视为受益于国内电动汽车市场增长的微型电动汽车，如今却因监管壁垒而陷入停滞。安全标准虽已强化，但中量（整备质量）管制仍维持不变，导致制造与销售企业的成本负担加重。业内指出，有必要通过将中量标准现实化等方式，对整体监管体系进行重新梳理。
据相关业界6日消息，以2024年为基准，目前在国内运营中的微型电动汽车制造·销售企业仅剩5家。自2016年起步时的3家一度增至11家，但相当一部分经历重整程序或倒闭后退出市场。销量也大幅缩水。2022年曾突破2100辆的销量在2023年骤降至319辆。分析认为，同期安全标准强化与禁止驶入汽车专用道路等限制叠加，加速了市场萎缩。
业界将“中量管制”视为核心原因。根据现行《汽车管理法》，微型电动汽车被归类为汽车，适用乘用车（600公斤以下）、货车（750公斤以下）、特种汽车（1100公斤以下）的标准。其碰撞安全性、防抱死制动系统（ABS）、安全气囊等安全标准须达到普通汽车水平。在必须满足高安全配置的同时又要控制在限定中量之内的结构下，设计上的制约被指难以避免。
技术开发也进展缓慢。由于电池也被纳入总质量标准之中，难以提升决定续航里程这一核心要素的电池容量。目前微型电动汽车的电池容量大致为10~15千瓦时，以时速50~60公里行驶标准计算，运行1~2次后就需要充电。在追加搭载电池或扩大长途行驶选装配置事实上受到限制的情况下，被认为难以确立产品竞争力。
业界立场是，至少应与安全标准相匹配，同步调整国内中量标准。将微型乘用·货运·特种汽车的中量在现行基础上各上调100公斤的方案，被视为较为现实的替代选项。以欧洲为例，微型货车和特种车的最大允许总质量可达1840公斤，并将电池等部分构成部件排除在中量计算之外，为技术开发预留了空间。相反，国内在适用与普通汽车同等安全标准的同时，却仍严格维持中量管制，被评价为削弱了产业竞争力。
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韩国智能电动出行协会（KEMA）相关人士表示：“车辆中量问题是所有汽车制造商都列为最优先课题的事项，这应当由制造商自行裁量，而不应通过法律条文加以限制。”他还称：“综合考虑碰撞安全性、邮政事业本部采购规格等条件以及产业发展，需要迫切放宽中量限制，将乘用型调整为700公斤、货运型850公斤、特种汽车1200公斤。”
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