美国通过《通胀削减法案》（IRA），日本通过“战略领域促进税制”厚实保护本国产业。中国同样依托补贴和税收优惠，全方位扶持本国电动车产业。相较之下，韩国甚至连在本土设厂生产的企业都难以获得像样的支持。被视为补救手段的，就是所谓“国内生产促进税制”。

根据19日产业研究院的分析，在韩国国内电动车市场中，中国制造所占比重从2021年的1.1%一举飙升至去年的33.1%。同期，韩国制造电动车的占比则从74.2%降至57.9%，下滑了16.3个百分点。进口车整体占比也从25.8%大幅扩大到42.1%。

更令人担忧的是，不仅中国品牌，连在中国设厂的外国车企车型也在迅速蚕食韩国市场。最典型的案例就是韩国进口车市场销量第一的特斯拉。

원본보기 아이콘

원본보기 아이콘

特斯拉从其中国上海工厂生产并进口到韩国的Model Y和Model 3，仅在去年就在韩国卖出了近6万辆。实际上，“中国制造”电动车已占据进口车销量排行榜的最顶端。考虑到中国产业界将环保车视为核心出口动力，其针对韩国市场的攻势只会愈演愈烈。

원본보기 아이콘

比亚迪的强势崛起被视为这一局面的序幕。尽管外界对其“中资品牌”身份心存疑虑，但比亚迪去年仍在韩国卖出6107辆，跻身进口车市场第10位；今年1至4月销量就已达5991辆，一举跃升至第4位。仅用4个月就完成了去年的全年业绩。

作为主力车型的Sealion7和ATTO3，凭借相比同级国产电动车低数百万韩元、最高可达1000万韩元的价格差，正在迅速扩大消费者基础。与此同时，吉利汽车集团旗下的极氪等后来者也相继进入韩国市场，预计中国品牌汽车的版图扩张将进一步加速。

中国车强势崛起的核心，在于其他国家难以企及的成本竞争力。比亚迪即便是电动车，其定价也压低到可以与同级别国产燃油车直接对比的程度，从而强势切入市场。电池自给、垂直一体化的零部件供应链，再叠加中国政府的全方位扶持，共同造就了这一结果。中国不仅提供电动车购买补贴，还在研发费用税收抵免、电力与土地等生产基础设施支持、关键矿产供应链等方面由政府直接托底，使本国车企获得了巨大的成本优势。

相反，韩国仍停留在以购买补贴为中心的需求刺激政策上，几乎没有制度性安排去直接托举在本土建厂并持续生产的企业。这与美国向企业提供“先进制造生产税收抵免”（AMPC），以及日本通过“战略领域促进税制”在10年内以税收优惠支持电动车、半导体等关键产业在本国生产的做法形成鲜明对比。

舆论认为，韩国应当超越单纯扩大补贴的思路，将产业政策的重心转向向在韩国土地上生产、在韩国创造就业的企业提供实质性激励。一位业界人士表示：“韩国也有必要在不会引发贸易摩擦的合法范围内，充分研究可以提供的支持措施。”

Daejeon Daedeok大学未来汽车学科教授 Lee Hogeun 表示：“中国制造零部件与国内零部件企业向整车厂供货的零部件之间在成本上差距过大，从性价比（价格与性能）角度来看几乎无法竞争。”他还称：“如果国内生产促进税制不是单纯让大企业‘肥上加肥’，而是能产生降低出口海外的国产车价格的效果，那么整个产业生态都将从中受益。”

韩国汽车研究院研究委员 Lee Hanggu 则建议：“全球汽车市场正向电动车等未来汽车转型，如果对将现有设施改造为未来汽车生产设施的投资给予税收抵免，将有助于整个汽车产业。”