Hana金融研究所：“应加快以光州为基础的商业化进程”
以Waymo、Baidu为代表的美中机器人出租车加速扩张
“为在韩国实现普及，必须制定各方共存方案”
有分析指出，在美国和中国等地机器人出租车（自动驾驶出租车）快速扩张之际，韩国本土产业仍停留在技术验证阶段，需要更加大胆的扶持与追赶战略。
29日，Hana金融经营研究所研究委员 Oh Yujin 表示：“随着机器人出租车跨过商业化验证阶段，进入全球扩散期，率先占领市场的领军企业与后发企业之间的差距可能会更快拉大。韩国要推动机器人出租车的大众化，在基础设施和商业化扶持等方面需要采取大胆的追赶战略，同时还需要就与既有利益相关方的共存方案达成社会共识。”
机器人出租车以美国和中国为中心，服务区域正在不断扩大。经过2020年至2023年的试运行阶段后，从2024年起，美国和中国部分大城市已经开始提供商业服务。以美国自动驾驶技术开发企业Waymo为例，其商业服务区域在2020年至2023年仅有1处，但在2024年增至2处，2025年4处，2026年将增至10处。目前，在旧金山、洛杉矶、菲尼克斯、奥斯汀等美国城市，以及武汉、北京、广州、深圳等中国主要城市，机器人出租车服务均在积极开展。
从各国自动驾驶企业来看，美国方面Waymo的上升势头尤为强劲。Waymo的每周使用次数从2023年5月的1万次猛增至今年3月的50万次，并以年内达到100万次为目标。Waymo计划将服务拓展至美国境内19个城市，并延伸至伦敦、东京等海外地区。
Tesla也于去年6月在美国得克萨斯州奥斯汀首次启动利用Model Y的机器人出租车试点服务，并从今年1月起在奥斯汀部分线路上有限度地开展无人运营。截至上月，Tesla运营的机器人出租车约有500辆，比去年年底增加了300多辆，但在数量上仍落后于运营车辆超过3000辆的Waymo。
在中国，Baidu自动驾驶部门Apollo Go、WeRide、Pony.ai等3家公司已经跨越技术验证阶段，进入盈利能力提升阶段。3家公司依托中国政府在道路、通信、监管等自动驾驶相关领域的政策支持，于2021年至2022年在武汉、深圳、北京等地启动服务。
目前3家公司均运营着1000辆以上的机器人出租车，其中在服务规模和运营数据方面最为领先的是Baidu。Baidu宣布，2024年末其在武汉的单车单位已经实现盈亏平衡；据悉，Pony.ai在广州和深圳也已实现单车月度营业利润为正。WeRide则凭借在8个国家取得自动驾驶许可，展现出三者中最为积极的海外扩张步伐。
相较之下，韩国机器人出租车的技术水平则明显偏低。尽管实证区域从2020年的6处增加到去年的55处，但实际累计行驶里程仅为全球领军企业的十分之一。Oh研究委员指出：“韩国自动驾驶技术水平仅相当于美国的89%至90%，且与由大型科技企业主导的美国、中国不同，韩国以初创企业为中心推进开发，进展相对缓慢。”
政府自今年起通过将整个光州指定为实证区域等举措，努力缩小自动驾驶技术差距。从今年下半年开始，计划投入约200辆自动驾驶车辆开展实证，整车与出行平台由现代汽车负责，保险业务则由三星火灾担任运营方。此外，政府还通过监管沙盒宣布了“先许可、后监管”的原则。本月起，光州将作为与自动驾驶相关的“超级沙盒”进行运营。
韩国主要自动驾驶企业包括Autonomous a2z、RideFlux、SWM、SUM等技术初创公司，以及整车企业现代汽车（旗下FortyTwo Dot、Motional）和出行平台企业Kakao Mobility等。Autonomous a2z在全球市场调研机构Guidehouse发布的自动驾驶技术评估中位列第7名，成为首家进入全球前10的韩国企业。
不过，随着谷歌掌握了作为机器人出租车基础的高精度地图，Waymo进军韩国的可能性大幅提升；Pony.ai和Baidu也存在进入韩国市场的可能，预计韩国国内的商业化竞争将进一步加速。
对此，Hana金融研究所建议，以光州实证城市项目为基础，加快推动韩国机器人出租车的商业化。Oh研究委员表示：“光州项目通过营造与全球领先城市类似的环境，在技术层面可以学习各种边缘案例，在商业层面则是验证基础盈利模式的机会。应在此相关数据基础上，今后进一步向首尔等核心市场扩张，并弥补商业上的短板。”
他还强调，有必要为机器人出租车大众化制定与既有利益相关者共存的方案。Oh研究委员表示：“需要在服务提供者之间形成协商机制，以缓解传统出租车行业的失业问题以及出租车牌照等资产损失忧虑。从需求方来看，也应通过制定安全事故应对和责任归属标准等方式，逐步积累服务使用者的信任。”
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