[电动汽车，如今拼的是基础设施①]电动车突破100万，基础设施赢家通吃格局开启

by Jang Hyowon

Published 08 Apr.2026 13:40(KST)

Updated 08 Apr.2026 15:43(KST)

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国际油价波动与政府扶持推动电动汽车销量突破102万
充电基础设施市场迅速崛起…以头部运营商为中心实现高速增长

电动汽车直流快充基础设施运营商（CPO）第一名企业Chaebi的集中式充电站。Chaebi提供

国内电动汽车销量突破100万辆，出行生态的结构性转型全面启动。电动汽车数量增加，意味着充电需求出现结构性增长。尤其是在电动汽车普及速度急剧加快的背景下，直流快充基础设施的作用正迅速凸显。

电动汽车市场，已越过临界点

电动汽车“100万辆时代”已经到来。根据韩国汽车出行产业协会（KAMA）和韩国进口汽车协会（KAIDA）的数据，电动汽车累计销量达到102万859辆，迎来了具有重要意义的转折点。上月电动汽车销量为4万1204辆，历史上首次突破单月4万辆大关。这继今年2月（3万6332辆）之后，再次刷新最高纪录，表明市场增长势头正在加速。

一季度（1~3月）累计销量为8万7627辆，同比增加约2.5倍。电动汽车渗透率在2025年首次突破10%（12.9%）之后，今年一季度进一步升至21.5%，历史上首次突破20%。也就是说，已经进入“每售出5辆新车，就有1辆是电动汽车”的时代。

电动汽车占有率也在快速提升。在国内汽车整体销量中，电动汽车占比为3.7%，高于全球平均水平，仅次于中国和挪威等主要电动车领先国家，处于较高水准。

此外，继2月之后，3月电动汽车销量继续超过混合动力车，其在市场中的存在感不断增强。3月进口车市场中，电动汽车销量为1万6249辆（47.8%），占比最高，超过混合动力车（1万4585辆·42.9%）。在国产车市场，电动汽车也以2万4955辆（19.1%）的成绩展现出压倒性优势。

这一趋势同样体现在主要品牌业绩上。特斯拉今年一季度位居进口车销量第一，销量为2万964辆，同比大增335.1%。尤其是3月单月销量达到1万1130辆，成为首个单月销量突破1万辆的进口车品牌，超过了梅赛德斯-奔驰此前在2020年12月创下的9546辆纪录。

累计销量突破100万辆并不仅仅是一个数字。在电动汽车生态中，100万辆被视为重要的临界点。随着充电站使用者增加，与充电相关的服务生态日益厚实，消费者开始不再把电动汽车视为“特别的选择”，而是“日常的选择”。电动汽车生态整体已经从“初期导入阶段”迈入“全面扩散阶段”。

市场·政策·油价，三股力量同时点燃需求

整车企业的降价和促销竞争，正迅速提振消费者的购买意愿。现代·起亚的电动车产品线日益多样化，特斯拉、比亚迪（BYD）等进口电动汽车的大幅降价叠加，使消费者的选择空间明显扩大。

尤其是Ioniq 9击败燃油车，包揽“年度车型”三项大奖，表明电动汽车在性能方面也已达到甚至超越内燃机水平。随着电池技术进步，单次充电续航里程不断延长，车辆价格逐步接近燃油车水平，以往令消费者对购买电动汽车犹豫不决的关键障碍正在一一消除。

在政策层面，支持力度也在加强。政府在维持电动汽车补贴的同时，新设最高130万韩元的转型补助金，用于支持从燃油车转向电动汽车的消费者，并正在研究对国产电动汽车销售提供税额抵扣。在气候能源环境部编制的30万台规模补贴预算消耗速度快于预期的情况下，政府通过引入“国费优先支持及事后清算方式”，来弥补补贴发放的空档。

据此，即使地方自治团体的补贴资金已经用尽，只要签订了电动汽车购车合同，消费者仍可通过国家财政先行获得包含地方财政在内的全额补贴，超额支付的国费则由中央政府日后与地方政府进行结算。同时，在因资源安全危机预警上调而强化的公共机构公务乘用车单双号限行措施中，电动汽车被排除在适用对象之外。

根据今年1月5日修订实施的大气环境保全法，汽车销售企业必须按年度强制完成无排放车辆的推广目标，如未达标则须缴纳“低排放汽车推广贡献金”。在修法之前，由于允许将销售1辆汽油车折算为0.6辆电动汽车的计算方式，几乎不存在实际征收贡献金的案例。然而从今年起，燃油车的业绩折算比例被调整为“0”，相关监管立即转变为具有实质约束力的工具。业界认为，如果目标完成度低于20%，到2030年时，企业可能面临约5100亿韩元规模的贡献金负担，这实际上构成了针对燃油车销售的结构性惩罚机制。

同时，中东局势不稳定导致油价波动性加大，也进一步凸显了电动汽车的经济性。每当出现霍尔木兹海峡封锁忧虑，国际油价就会剧烈波动，其冲击会直接反映在加油站的价格牌上。燃油车的燃料成本与国际油价高度挂钩，而电动汽车的充电费用则由发电设施、输配电、运营成本等多种因素综合决定，属于分散式结构。随着可再生能源、核电等发电结构多元化的推进，油价的影响将愈发有限。油价波动在结构上反复出现的次数越多，电动汽车的转型速度就会越快。

直流快充基础设施，“赢者通吃”格局已经开启

韩国的公寓等共同住宅占比高达79.6%。今年1月，关于慢充设施强制安装的履行强制猶予期结束后，为履行法律义务而削减车位、增加充电桩数量的慢充供给模式已失去动力；与之相对，电动汽车普及速度却在加快。从以非公共为主转向以公共为主，从慢充向快充转型，已经成为不可避免的趋势。

目前，每16辆电动汽车仅配备1台直流快充设备，预计到2030年将变为每29辆配1台，供给不足问题将更加严峻。事实上，今年一季度直流快充基础设施净增数量仅为100台，较去年一季度约新增2000台的水平锐减95%。需求在爆发，而供给几乎停滞。

公共直流快充市场并非任何企业都能轻易进入的领域。大规模受电设施、高压电力接入、场地获取等多重能力必须同时具备，再加上通过长期运营积累的充电数据以及快速维护保养体系也需得到验证。这些因素都构成了进入壁垒，使得率先占据一席之地的运营商占据绝对优势。其结果是，市场已重组为以Chaebi·SK·乐天为核心的“三强格局”。

即便在“三强”格局之中，运营商之间的差距也已拉开。市场占有率第一的Chaebi，其在首尔地区的设备利用率约为其他充电运营商的2倍，在全国范围内也高出约1.3倍，差距持续扩大。