“为什么就不能从头到尾自己开？”……一遇到棘手情况就喊“请人工驾驶”[韩·中·美机器人出租车大战]⑦
韩国自动驾驶的尴尬现状
驶入儿童保护区、遇到观光巴士排队堵车就得改为“手动”
清溪自动驾驶穿梭巴士与江南深夜机器人出租车体验记
“这一路段无法进行自动驾驶，将改为人工驾驶。”
本月5日下午3点整，在首尔清溪川附近乘坐的自动驾驶穿梭巴士A01刚发车不久，就开始改为人工驾驶。原因是驶入了儿童保护区。同行的试验驾驶员通过操控装置驾驶车辆，并向乘客解释称，在该路段依法必须由人来驾驶。该车辆没有方向盘，只能通过单独的操控装置来控制。
从最初停靠在车站准备出发时，试验驾驶员也以手动方式操控车辆驶入车道。通过儿童保护区之后，中途也多次出现驾驶员介入的情况。
清溪A01线路为往返4.8公里区间，由两辆车循环运营，双向共停靠11个站点。驾驶员表示，平时在纺织材料市场站车辆一般不会停车。因为车辆在站点短暂停车后需要驶入左转车道，而在清溪川前方复杂的道路环境下，靠自动驾驶来应对仍存在局限。
通过纺织材料市场站并成功左转后，很快又遇到一次需要左转的路口。此时，一辆观光巴士插队式占据了左转车道，出现了所谓“边缘案例（突发状况）”。本想观察自动驾驶系统如何应对，但试验驾驶员毫不犹豫地立即握住了操控装置。
此后也因为道路环境复杂，多次需要人工介入，最长一次连续手动驾驶达3分钟。最终在下车点停车的动作也由驾驶员完成。
当天体验的清溪A01线路，由于道路狭窄，行人随意横穿马路的情况时有发生。由Autonomous A2Z运营的这辆车能够从较远距离识别行人，提前减速并停下。当前方车辆前方突然出现行人时，也能提前识别并平稳制动，没有出现急刹或急加速等现象。
从只在既定区间和站点运行这一点来看，清溪A01还难以被视为完全自动驾驶。受制于时速30公里的限速规定、儿童保护区内必须手动操控的监管要求，以及与其他车辆保持车流协调等因素，需要人为介入的情况频繁。道路环境也不允许自动驾驶车辆在突发状况下“慢慢摸索”直到自行化解。
另一天乘坐的首尔江南地区深夜自动驾驶汽车（由SWM运营）情况也类似。该车辆从晚上11点运营至次日凌晨5点，在江南部分昏暗且复杂的路段，按乘客设定的上下车地点行驶。
在限速时速50公里的情况下也能稳定行驶，左转和变道动作都较为流畅。当前车打开双闪灯并停下时，该车也会先减速，然后自然地变道绕行。
但这辆车同样需要试验驾驶员频繁介入，记者未能看到自动驾驶软件从头到尾完全接管行驶的情形。韩国自动驾驶技术尚未达到完全成熟阶段，而过度的监管以及责任归属不明的法律缺失等问题，正在阻碍技术进步。
一位业内人士表示：“按照现行法律，试验驾驶员因为车内24小时录制等原因被归类为情绪劳动者，心理负担很重，自动驾驶运营企业也难以要求他们大胆放权给自动驾驶系统”，“一旦发生事故责任归属不清，只要稍微有点危险迹象，他们就只能选择抓住方向装置介入。”
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