[初动视角]交通罢工“戏剧性达成协议” 必须打破恶性循环

by Bae Kyunghwan

Published 24 Nov.2025 11:30(KST)

Updated 24 Nov.2025 13:39(KST)

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反复出现的首尔地铁和公交罢工行为，赤裸裸暴露出“公共交通服务”的脆弱性。工会在要求“加薪”和“就业稳定”的过程中，挟持的对象始终是“市民的双脚”。在缴纳税款的市民看来，这既是不知羞耻的行为，也只会被视为一种胁迫。

今年预告将出现地铁与市内公交同时罢工的史无前例局面。与被指定为“必需公益事业”、必须投入替代人力的地铁不同，一旦连公交也进入罢工，那就真的是束手无策。

地铁罢工正走向史上首次“3个工会联合罢工”。在运营首尔地铁1～8号线的首尔交通公社3个工会中，一直与强硬派工会保持距离、强调“实际利益”的第3工会（正确劳动组合，即所谓MZ工会）也已转身背离。继第1、第2工会之后，临近上周末，第3工会也取得了“合法罢工权”。

首尔市内公交工会则随时可能发起罢工。由于首尔地方劳动委员会调解破裂，今年4月，64家市内公交公司工会中已有61家掌握了罢工权。这些工会曾一直预告要在今年大学修学能力考试前夕罢工，虽然后来有惊无险地渡过。

然而，地铁和公交罢工并非今日才有。工会主张“加薪”和“就业稳定”，资方则强调“财务健全”和“经营创新”，每年最终都以所谓“戏剧性达成协议”的权宜之计收场。

这一次也没有本质不同。以地铁工会为例，各工会要求的加薪幅度为3.4%至5.2%，高于政府提出的加薪指导线（3%）。因通勤工资问题自4月以来一直经历阵痛的市内公交劳资双方，其谈判焦点归根结底也是“工资”。

之所以无法切断罢工负担转嫁给市民的恶性循环，根源在于劳资双方都没有真正准确把握经营状况。

先看财政情况。首尔交通公社截至6月底仅负债就超过7.7万亿韩元。其负债率为94%，每天用于支付利息的金额就超过4亿韩元。虽说自2004年起以准公营制方式运营，但公交也并无二致。有调查显示，准公营制引入后，首尔市投入的财政支援累计已超过6万亿韩元。

既然市民已经通过承担交通费用来弥补亏损，劳资双方也必须忍痛推进“刮骨疗毒”式的经营革新。就地铁而言，如果因迈入超高龄社会，每年都出现数千亿韩元规模的无偿运输损失，那么裁员和结构调整就难以避免。在这种情况下，从“就业稳定”进一步要求扩大“新员工招聘”的主张说服力十分有限。

同时，一边强迫员工分担痛苦，一边自身却陷入“道德风险”的管理层，也必须提升伦理意识，重建信任。管理层的贪腐和不当行为问题一再爆出，而所谓“袒护自己人”的态度，只会在与工会的谈判中处于不利地位。

至少从现在开始，劳资双方应当围绕具有实效性的革新方案和自救对策共同研讨。交通公社可以从拿出2021年公布的经营革新计划的具体执行方案做起，市内公交则应主动提出能够保障可持续性的全新财政支援体系。这或可成为起点。同时，也有必要就以市民为人质的罢工行为道歉，并提出防止重演的对策。

出于忧虑还需补充的是，半年后即将举行的地方选举不应成为左右罢工的变量。选举在即，若工会通过加重市民不便来向首尔市施压，而资方则以“罢工的实质谈判主体是首尔市”为由试图退居幕后，那么由此产生的谈判结果，几乎可以肯定将是最糟糕的剧本。

本报道由人工智能(AI)翻译技术生成。