比起出租车更专注公交…拉大自动驾驶技术差距[把本土市场拱手让给中国的自动驾驶]
从社会需求高的公交率先引入自动驾驶
比机器人出租车初期投资成本更低
受出租车业界反弹影响先从公交开始
各地方政府扩大引进自动驾驶公交
体验国内首辆自动驾驶社区巴士“Dongjak A01”
被视为自动驾驶领先国家的美国和中国，把自动驾驶商业化模式更多放在出租车上，而不是公交车。相反，在韩国，全国范围内正在铺开自动驾驶公交车。但有意见指出，这种差异正在拉大技术实力的差距。因为公交车沿着固定线路行驶，需要考虑的变量比出租车少，实现技术相对容易。
Dongjak A01车厢内部。驾驶座上坐着运营员（安全工作人员），车顶安装的屏幕上显示着对方向盘进行拍摄的摄像画面。左侧竖屏显示前方摄像画面、行驶路径及周边物体等信息，右侧屏幕播放东작区厅消息和公共公告内容。Jeon Youngju记者提供
View original image◇选择自动驾驶公交车是无可避免的＝“不就是先在社会需要的领域导入吗？”开发了国内首款自动驾驶社区巴士“铜雀 A01”的自动驾驶技术企业 SUM 代表 Hyun Youngjin 26日用一句话解释了为何自动驾驶公交车会先于机器人出租车落地。他表示：“公交车司机老龄化问题十分严重，而年轻人大多不愿从事这份工作”，“自动驾驶公交车在解决社会问题方面与机器人出租车不同”。
但从内情来看，公交车也符合初创企业的利益考量，因为自动驾驶公交车有利于在业务初期实现营收。
最主要原因是初始投资成本低于机器人出租车。要在出租车上实现自动驾驶，必须配备该地区的高精度地图，而构建高精度地图所需资金则天差地别。国内一家自动驾驶企业表示，建设3条公交线路需要2500万韩元。相反，出租车需要覆盖的高精度地图区域更广，成本高达25亿韩元。
融资也并不容易。因为一旦未来机器人出租车业务扩大，出租车行业会担心机器人取代自身岗位，从而进行强烈反对，致使外界对该业务前景持悲观看法。一位要求匿名的自动驾驶企业代表称：“每次为了吸引投资或获得政府支持而参加线下面评时，总会被问到的问题就是‘如何应对出租车行业的反对’”，“政府和地方自治团体开始正式使用‘机器人出租车’这一用语，到现在还不到6个月。”他还表示，由于韩国风险投资市场的规模仅为美国或中国的十分之一，投资者在自动驾驶领域的投资上不得不更加谨慎。
融资困难之下，企业只得依赖地方自治团体预算，接受地方政府希望导入的业务模式，以减轻自身在研究开发（R&D）上的成本负担。一位相关企业代表表示：“与对机器人出租车极为负面的看法不同，公交车被认为具有公共属性，因此情况要好得多。”地方自治团体为了提升交通便利性，正在引进自动驾驶公交车，并向相关行业频频抛出橄榄枝。在京畿道龙仁东栢地区，将引进2辆连接公寓小区与大型医院的自动驾驶公交车。一位业内人士表示：“如果想让更多市民乘坐，最终也只能选择公交车。”
◇自动驾驶公交车扩散＝在自动驾驶公交车领域，国内企业也在逐步积累自身技术实力。记者近日乘坐首尔铜雀区自动驾驶社区巴士时，确认了自动驾驶系统之一的制动技术。由于6座以上车辆车身较重，无法采用电动控制，需要额外配置如气压（以空气施加压力）或液压（以油液施加压力）等动力源。SUM 相关负责人表示：“我们掌握了让气压和液压也能实现电子控制的技术。”
由于车辆尺寸较大，还需要额外配备识别行驶信息的系统。于去年6月末开始运营的铜雀社区巴士 A01，是在现代汽车 County Electric 基础上改装而成，搭载了 Velodyne 激光雷达、高精度定位系统（GPS）、超声波传感器和摄像头等。车内左右各安装了一块纵向显示屏。左侧屏幕与前方摄像头联动，可将自动驾驶系统识别的行驶路径及周边物体进行可视化展示，还能实时查看红绿灯、公交车车速和剩余站点等信息。
地方自治团体导入自动驾驶公交车的步伐正在加快。在首尔，往返景福宫与青瓦台的自动驾驶公交车“青瓦台 A01”早在2022年12月就已投入运营，最快从下个月底起，国内首辆无驾驶座自动驾驶公交车将行驶在清溪川一带。釜山则将从下个月起在东部 Osiria 旅游度假区一带启动自动驾驶公交车服务。
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