完全自动驾驶还很遥远…为何机器人出租车却能上路？[把本土市场拱手让给中国的韩国自动驾驶]

提到自动驾驶，人们往往会想到“特斯拉”。特斯拉今年6月公开了全球首个无需驾驶员、由汽车进行约30分钟“无人配送”的视频，炫耀其自动驾驶技术。特斯拉开发的“完全自动驾驶（Full Self Driving·FSD）”目前尚未在韩国国内销售。包括特斯拉FSD在内，目前在韩国销售的所有自动驾驶系统都属于“2级”。

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根据国际汽车工程师学会（SAE）的自动驾驶分级标准，2级是在驾驶员主导驾驶的情况下，由系统负责转向、加速和制动的水平。系统仅起到驾驶辅助作用，一旦发生事故，责任全部由驾驶员承担。

“3级”是“有条件自动驾驶”。一般情况下由系统负责驾驶，但在紧急状况下需要驾驶员介入。因此，驾驶员不仅必须乘坐车内，平时也要进行前方注视等操作。如果驾驶员未履行这些义务导致事故发生，则由驾驶员负责，但除此之外的大部分情况则由制造商承担责任。

近期，特斯拉在与自动驾驶辅助系统“自动驾驶（Autopilot）”相关的碰撞诉讼中，被判赔偿2亿4250万美元（约3370亿韩元）。目前自动驾驶事故的责任归属尚未被明确划分。这种混乱被认为是导致整车企业推迟应用“2级以上”自动驾驶技术的因素之一。

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机器人出租车和自动驾驶公交车属于“4级”。在没有驾驶员的情况下，连紧急状况在内的所有驾驶均由系统全权负责。在“4级”发生事故时，追究的是自动驾驶企业而非驾驶员的责任。由于以预防事故为优先，因此在技术上更适合限制车辆最高时速，或仅在指定区域内运行。“2级·3级”主要应用于面向消费者销售的乘用车，“4级”则应用于出租车或公交车等企业间交易（B2B）用车辆。

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自动驾驶行业认为，与大企业主导的“3级”相比，更迫切需要将支持重点放在由初创企业和中小企业参与的“4级”上。业内一位相关人士表示：“要提高技术完备度，必须大量收集数据并增加运营车辆，但这些都需要成本”，“需要通过例如允许利用数据中心进行数据分析等方式给予直接支持，并通过制度性措施，帮助现有零部件企业根据自动驾驶转型其业务”。

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