各家企业一致指出，之所以在液化氢工厂全部建成后仍无法顺利进入商业运营，主要原因在于“需求不足”。即便生产出液化氢，由于缺乏稳定的供应去向，只能难以真正展开商业化运行。
液化氢最大的需求方是液化氢加氢站。与液化氢工厂建设并行，政府、地方自治团体及相关企业也在推进液化氢加氢站的普及。
环境部原计划在今年之前将液化氢加氢站扩充至40座，并在2030年前增至280座。然而截至12月，目前建成的仅有28座（以完工检验为准）。所谓完工检验，是指在竣工验收前通过试运行确认设备是否正常运转的程序。环境部相关人士表示：“目前有22处正在施工，预计不久后即可实现液化氢加氢站40座的目标。”
液化氢工厂运营企业也在自行扩充液化氢加氢站，但进度并不快。
SK E&S今年4月在仁川加佐开设了国内首座液化氢加氢站，并曾表示计划在年内将全国网点增至20座。但截至目前，仅有约一半的10座投入运营。SK E&S的方针是，随着需求增加，逐步扩充液化氢加氢站。
为开展液化氢加氢站业务，晓星重工业与林德按51比49的股比成立了Hyosung Hydrogen。这家公司今年10月首次在全罗南道光阳建成了一座液化氢加氢站。
液化氢加氢站未能快速扩张，也与当前氢燃料电池汽车保有量仍然不多有关。
据环境部统计，截至今年10月底，氢燃料电池汽车累计保有量约为3.76万辆，其中包括公交车1380辆、乘用车3.62万辆。就液化氢车型而言，今年全年仅增加了731辆。不过与2019年至2023年累计保有量651辆相比，已是大幅增长。
环境部的目标是到2030年累计推广氢燃料电池汽车30万辆，其中包括2.12万辆氢燃料电池公交车。
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氢能行业预计，明年氢燃料电池汽车的普及速度有望进一步加快。现代汽车计划在明年上半年推出时隔7年的Nexo后续车型“INITION”。此外，现代汽车还通过氢燃料电池公交车产品线扩大供应。现代汽车今年在全州工厂建成了一条年产3000辆氢燃料电池公交车的专用生产线。
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