[记者手记]即便立刻只卖电动车 实现2050碳中和仍然困难

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虽然这种情况几乎不可能发生，但不妨假设：我国电动车销量能达到目前全球电动车渗透率最高的挪威的水平。挪威今年截至8月销售的新车总量不到8万辆，其中纯电动汽车约为6.8万辆。

如果原样套用到我国，国内每年新车销量约为150万辆，那么其中超过130万辆将由电动车占据。包括我国在内的主要国家都宣称，将在2035年前后停止销售内燃机汽车。如果在逐步淘汰现有车辆的同时，每卖出一辆新电动车就相应减少一辆传统车，并且如约在10多年后只销售电动车，那么到2050年，是否有可能把街上行驶的所有汽车都更换为零碳排放的电动车？

笔者认为很难做到。以今年7月为基准，国内登记在册车辆约2600万辆，其中电动车仅约66万辆（含氢燃料电池车），占比不过2.5%。如今汽车耐用性提高，使用15年以上的情况也很常见。即便在这种几乎不现实的前提下，要让电动车成为绝对主流，也需要20年以上的时间。再考虑到预计将持续相当长一段时间的电动车需求放缓趋势，以及碳捕集与利用技术难度不小的现实，从常识出发，可以认为到2050年实现碳中和在事实上仍是遥不可及的目标。

近期为采访生物燃料产业一线情况，笔者走访了美国。给人印象深刻的是，美国与其说是通过行政手段压缩内燃机汽车数量、或强行扩大电动车普及，不如说是在思考如何让现有车辆以更清洁的方式运行。美国目前强制要求在汽油中掺混10%的生物乙醇，这是一种可再生能源。

美国在20世纪70年代推行这一政策，主要目的是降低因石油危机而高企的能源进口依赖度。如今，人们更期待它在减少碳排放以及电动化转型过程中发挥“过渡桥梁”的作用。即便是在乙醇生产条件并不充分的地区，也开始陆续引入乙醇掺混政策。东南亚最早引入该政策的菲律宾，已决定将掺混比例提高到20%。

在美国经营加油站连锁和电动车充电业务的Bosselman Enterprises公司会长Charlie Bosselman认为，扩大电动车普及并不容易。过去汽车保有量能够迅速增加，很大程度上得益于燃料供应基础设施，也就是加油站在各地快速铺开。电动车充电站能以同样的速度扩张吗？在电价结构复杂的情况下，充电运营商目前究竟是在盈利还是在亏损都尚不明朗，又有谁会轻易投身这一业务？

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Bosselman会长的忧虑，隔着大洋与我国的处境并无太大差别。政府制定的交通运输领域碳中和情景规划中，即便是相对保守的情形，也假设电动、氢能等零排放车辆要达到85%的占比。如果现实中难以实现这一目标，那么同步思考如何使用碳排放较少的燃料、更加清洁的燃料，才应是更为合理的方向。

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