据统计，京畿道居民在首尔通勤时，相比巴士等公共交通，更偏好使用小汽车，小汽车占比达55%。调查还显示，在通勤所需时间方面，小汽车也比公共交通更快。
京畿研究院18日发布了题为《后疫情时代通勤行为变化》的报告，利用2019年至2022年首都圈通行量及交通网络资料，从地区和交通方式等角度分析了京畿道的通勤特征。
报告显示，以通勤者每天1次为基准，京畿—首尔通勤出行量（200万次）占京畿道整体通勤出行量（每天1109万次）的18%，按交通工具划分，小汽车占55%，公共交通占45%。
按市郡划分，前往首尔通勤的出行量依次为城南市、高阳市、富川市、南杨州市、龙仁市。其中，小汽车使用比例较高的地区为抱川市、涟川郡、加平郡，公共交通使用比例较高的地区为水原市、光明市、富川市。
在道内通勤方面，对小汽车的依赖度也超过70%（市郡间为71.4%，市郡内为75.3%）。
京畿研究院还公开了以2019年至2022年交通卡大数据为基础，分析疫情前后按交通方式划分的运送实绩变化的结果。
在承担京畿—首尔通勤为主的广域巴士和城市轨道交通方面，疫情期间运量曾急剧减少，目前大多呈现恢复趋势；但承担道内通勤为主的市内巴士和社区巴士，仅恢复到疫情前的75%左右水平。
尤其是在单程基准下，京畿—首尔通勤时，使用小汽车需58.1分钟，使用公共交通则需78.3分钟，公共交通比小汽车多花1.4倍时间（增加35%）。
相反，在道内市郡间通勤时，小汽车为34分钟，公共交通为71分钟，公共交通比小汽车多花2.1倍时间（增加108%）。分析认为，这主要是因为疫情期间市内巴士和社区巴士的运营班次大幅减少。
此外，去年9月以居住在京畿道的25至59岁职场人2300人为对象，就疫情期间工作形态及通勤交通行为变化的认知进行调查分析结果显示，实行弹性工作制（包括错峰上班、弹性上下班）时，相比未实行弹性工作制，通勤时间缩短了约8分钟（前往首尔方向）至12分钟（道内市郡间）。
研究院据此提出，为实现京畿道居民“1小时内通勤”目标，应将扩大地铁与广域巴士设施及服务、扩充道内市郡间巴士线路与基础设施、通过扩大弹性工作制缓解通勤拥堵等，作为政策备选方案。
Ku Donggyun 京畿研究院研究委员表示：“疫情之后，京畿道的公共交通环境变得更加严峻。为了每天经历‘通勤大战’的京畿道居民，只有同时推进扩充市内巴士、扩大公交专用车道等供给侧政策，以及扩大弹性工作制等需求分散管理政策，才能真正实现‘1小时内通勤’这一目标。”
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