[初动视角]为何应将中国车视为常量而非变量

by Choi Daeyul

Published 18 Dec.2023 09:29(KST)

在华一个月售出的电动·氢燃料车
相当于在韩十多年销量总和
自研电动车陆续推出
规模做大的同时内功亦更扎实

外界在看待中国电动汽车“崛起”时，疑虑与警惕交织。有人认为，中国曾在内燃机汽车或高端半导体技术打磨上遇到困难，同样很难在电动汽车领域掌握主导权，因为几十年苦练技术的发达国家整车厂并不会轻易拱手相让。

相反，也有人押注，正因为中国比他国更早构建体系，其电动汽车生态今后将进一步巩固地位。美国和欧洲不惜冒着违背打着自由贸易旗号的世界贸易组织（WTO）精神的批评，公然对中国制造进行歧视，也是出于这一忧虑。

无论更看重哪一方立场，可以肯定的是，就当下而言，中国的电动汽车生态相较任何国家都更具比较优势。上个月在中国销售的新能源汽车约为84万辆。所谓新能源汽车，是指纯电动汽车、插电式混合动力汽车和氢燃料电池汽车，使用下一代动力源，被视为未来出行工具。仅纯电动汽车就卖出了55万多辆。

以今年10月为基准，我国登记在册的电动汽车和氢燃料汽车约为55万辆。粗略一比，相当于韩国10多年间售出的全部电动与氢燃汽车加在一起，才勉强与中国一个月的销量相当。若再加上出口到周边海外市场的约20万辆，包含内燃机在内，中国上个月共售出汽车约300万辆，电动化渗透率约为35%。刚刚突破10%的韩国，情况截然不同。

由于价格依然偏高，加之充电基础设施等诸多不便，韩国和美国等地早在数个月前就开始出现增速放缓、需要“踩刹车”的论调。反观中国，仍在稳步前行。制造业“多做自然会做得更好”的基本原理，很可能在中国电动汽车身上得到验证。

中国并非只有规模庞大。去年10月在日本东京举办的日本移动出行展媒体预开放活动首日，最为拥挤的展位既不是本国品牌丰田，也不是本田，而是中国比亚迪（BYD）。比亚迪还入围了“欧洲年度汽车”最终候选名单。以当年在欧洲上市的新车为对象进行评选并颁奖的“年度汽车”评选中，中国整车厂闯入决赛尚属首次。特斯拉、宝马（BMW）和英伟达（NVIDIA）则选择中国作为打磨自动驾驶技术的试验场。与电动化车辆性能直接挂钩的电池领域，中国不仅牢牢掌控供应链，在电池更换等多种应用技术上也走在前列。

关于苹果、LG等大型信息技术企业和车载电子企业将造车的传闻，最终都在缺乏实质进展中消散。相反，华为和小米却陆续推出了自研电动汽车。拥有不少年头的Renault Korea汽车、KG Mobility等公司，则毫不避讳地公开表示将从中国企业引进电动化技术。在特斯拉车主之间，占主流观点的是：中国工厂生产的车型比美国工厂生产的质量更好。这从侧面印证了，中国电动汽车不仅“壳子”做大，内功也练得扎实。

19世纪德国发明的汽车，在20世纪首先于美国走上大众化道路。20世纪中后期至2000年代初，表现突出的是日本。如今，在围绕新型能源和自动驾驶技术展开的未来出行主导权之争日益激烈之际，武器库最为多样、与对手较量“筹码”最丰富的国家是中国。就在十几年前，除了拥有庞大市场之外并无太多亮点的中国，在全球整车行业中还只是无足轻重的变量。如今，是时候承认，中国已经从重要变量变成了“常量”“上风方”。这是一位难以轻视的强劲对手。