现代汽车、起亚又成“狼来了”？“L3级自动驾驶汽车再度推迟”
G90·EV9推迟搭载L3级自动驾驶技术
最高时速80公里、夜间自动驾驶等技术难题突出
L3级自动驾驶汽车出事故时制造商责任更重
技术成熟度不足将面临诉讼与召回风险
国际协商机构推动针对“L2.9级”自动驾驶汽车立法
现代汽车·起亚的L3级自动驾驶量产车上市一再推迟。随着反复推迟上市令消费者产生疲劳感，要求检视国内自动驾驶行业整体根本性问题的呼声不断高涨。争议的核心在于，关于由自动驾驶系统与人轮流驾驶的L3级自动驾驶汽车发生事故时的责任归属问题。业内人士指出，有必要在维护驾驶员和行人安全的同时，又不妨碍技术发展的前提下，形成社会层面的共识。
综合本报28日采访，近期起亚在EV9产品目录中删去了L3级自动驾驶选装配置“HDP（Highway Driving Pilot，高速公路驾驶领航）”。HDP是一项在高速公路上最高时速可达80公里、驾驶者可以双手离开方向盘行驶的自动驾驶功能。起亚在今年6月推出EV9时，曾预告将在年内推出搭载L3级自动驾驶选装配置的EV9 GT Line版本。但由于遭遇技术瓶颈，上市时间被无限期推迟。
现代汽车·起亚推迟L3级量产车上市，这并非首次。去年现代汽车原计划在捷尼赛思旗舰轿车G90上首次搭载L3级自动驾驶。但以确保技术与安全性为由，将上市时间推迟到今年上半年。今年3月虽已推出G90年款改款车型，但最终仍未搭载L3级自动驾驶技术。
全球自动驾驶行业在量产车领域正围绕L3级，在机器人出租车等出行服务领域则围绕L4级展开激烈技术竞争。美国汽车工程师学会将自动驾驶技术的高度划分为从L0到L5共6个等级，等级越高越接近完全自动驾驶。L3级是在特定区域和情境下由人和系统分担驾驶的水平。从L4级开始，驾驶席上可以没有人，由系统完全负责驾驶，但仅能在特定区域和情境下实现自动驾驶。
全球首款80公里/小时L3量产车，产品力与技术力成难题
业内对现代汽车·起亚推迟L3级量产车上市的原因进行了多方面分析。首先是在象征性、技术瓶颈与产品力之间的权衡。有观点批评称，为了拿下“全球首款最高时速80公里的L3级自动驾驶量产车”这一头衔，企业在研发进度安排上过于勉强。
目前在L3级自动驾驶汽车量产方面取得成功的企业只有两家：本田（2021年）和梅赛德斯-奔驰（2022年）。本田生产的Legend仅限量销售100辆，难以被视为真正意义上的L3级量产车。奔驰在新款S级上搭载的L3级自动驾驶技术，目前仅允许在德国和美国加利福尼亚州、内华达州行驶，而且只在白天晴朗天气条件下才能启用，最高时速也仅为60公里。
现代汽车·起亚则试图将最高时速提升至80公里，其战略是在真正可以在高速公路上实现高速行驶、具备实用产品力的前提下推出L3级量产车。同时还设定目标，要在雨天或夜间也能在一定条件下运行。企业试图通过扩大相较竞争对手的自动驾驶可运行设计区域（ODD，operational design domain），来提升竞争力。正因如此，该选装配置的价格也被定在史上最高的750万韩元，仅选装价就相当于EV9四轮驱动基础车型价格的10%。
但业内认为，这一扩大ODD的策略很可能成为束缚现代汽车·起亚的“枷锁”。行驶速度越高，每秒钟需要分析的数据量就呈几何级数增长。为了加快数据处理速度，处理器和通信规格也必须相应提升，由此带来的验证时间也随之增加。根据业内研究，一辆自动驾驶汽车行驶1小时所产生的数据量高达4000GB，相当于可下载8000部90分钟电影的容量。
一位自动驾驶行业相关人士表示：“如果缩小ODD范围，产品力会下降；如果扩大ODD范围，又会遭遇技术瓶颈。”他指出：“若在进度压力下仓促推出完成度不高的产品，企业可能会面临各类诉讼和召回风险。”
L3级自动驾驶车发生事故时，制造商责任负担更重
也有分析认为，自动驾驶汽车事故责任归属问题，是导致上市延迟的主要原因。从L3级自动驾驶汽车开始，驾驶主体被划分为人和汽车。平时由人驾驶，在允许自动驾驶的特定场所和情境下，则由车辆接管驾驶。因此，在L2级自动驾驶汽车之前，所有事故责任均由人承担；但从L3级起，需要根据当时由谁在驾驶，来划分驾驶员与制造商的责任。为此，法规已将安装类似“黑匣子”的自动驾驶信息记录装置列为强制要求。
一旦发生事故，首先由驾驶员的保险进行理赔，之后再厘清制造商与驾驶员的过失。如果认定制造商存在过失，保险公司可以向制造商行使追偿权。如当事各方存在分歧，还可以通过自动驾驶汽车事故调查委员会来判定责任。因此，若在技术完成度尚不足的情况下就推出L3级自动驾驶汽车，制造商不但会遭遇消费者信任度下降，还可能面临巨大的召回与诉讼风险。
基于此，特斯拉宣称其自家“全自动驾驶”（FSD，Full Self-Driving）测试版仅属于L2级水平，但在各类广告和营销中又刻意包装成具备L3级乃至更高级别功能的系统。这是一种既规避制造商责任，又为自动驾驶高度发展获取海量数据的“擦边球”做法。事实上，业内普遍认为特斯拉自动驾驶技术水平已达到L3级甚至更高。FSD可以在夜间或雨天行驶，在非高速公路的普通道路上识别红绿灯并通过路口，最高行驶速度可达150公里/小时。
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然而，随着特斯拉近期深陷各类诉讼，各国交通主管部门也在密切关注其动向。在这种情况下，现代汽车·起亚很难采取与特斯拉相同的策略。不过，制定全球自动驾驶监管规则的联合国汽车安全标准国际协商机构（UN WP29）正推动立法，拟在L3级自动驾驶汽车方面减轻制造商的责任负担。其方向是将自动驾驶技术商业化范围扩大到相当于“L2.9级”的水平，同时更加强调驾驶员责任。这是在保障驾驶员与行人安全的前提下，又不拖慢技术研发进程而寻求社会共识的过程。在明年1月即将就相关法规修订展开讨论的背景下，也有猜测认为，现代汽车·起亚并无必要急于提前推出L3级量产车。
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