首尔人口密度最高的阳川区因缺乏地铁出行不便、城市发展放缓 需积极推进交通基础设施扩充 以应对未来木洞公寓重建、新月洞再开发、西部卡车终点站开发等带来的激增人口与交通需求
“交通事业不是盈利事业……城市轨道交通项目应当作为交通福利事业来推进。”最近在首尔市主办的一场讨论会上，有一位地方自治团体首长提高嗓门如此表示，引发关注。他就是首尔市内人口密度最高，却因交通基础设施不足而面临困难的阳川区厅长 Lee Gijae。
截至2023年10月底，约有43.7万名居民居住的阳川区，人口密度为每平方公里2万5112人，在首尔人口密度位居第一，但包括地铁在内的城市轨道交通基础设施却远远落后于其他自治区。
以地铁站数量为例，同属西南圈的江西区在地理上与阳川区相近，其人口密度（每平方公里1万3599人）比阳川区低1.8倍，但地铁站共有23个，是阳川区的3.8倍。人口密度比阳川区低1.6倍的永登浦区（每平方公里1万5286人），区内地铁站也有19个，而在阳川区停靠的地铁站仅有木洞站、梧木桥站、新亭站、新亭十字路口站、阳川区厅站、新木洞站6个而已。
其中，新月洞南部环路区段是首尔唯一没有铁路交通的地区，居民每天不得不挤上像“豆芽菜”一样拥挤的公交车，至少换乘2～3次，艰难往返于工作单位等地，这样的通勤生活日复一日。
像地铁这样的交通工具缺位，不仅带来出行不便，也进一步拖慢了当地城市发展的步伐。因此，为了消除公共交通盲区，阳川区厅长 Lee Gijae 一直持续努力推动木洞线轻轨尽快通过预备可行性评估，以及扩充2号线支线、增设新月十字路口站等公共交通基础设施。
就阳川区而言，当地长期夙愿的木洞线和东西向贯通的江北横断线正在进行预备可行性调查。特别是木洞线，自新月洞经新亭洞、木洞至永登浦区堂山站，全长10.87公里，是贯穿阳川区内的极其重要线路。但由于被认为经济可行性不足，预可评估的通过一再被推迟。
本月7日出席首尔市主办的“预备可行性调查制度改善大讨论会”的 Lee 厅长表示：“由于赤字问题，轻轨推进工作被延宕，但交通事业不是盈利事业。我认为试图从公共交通中获取利润本身就是错误的。”他强调，城市轨道交通项目应当作为实现地区均衡发展和便利市民生活的交通福利事业来推进。
他接着指出：“轻轨本来就是为了在难以铺设地铁的地区，哪怕以‘毛细血管’的形式连通起来，构建地铁网络。然而在首尔及首都圈，在进行层次分析法综合评价时，如果只看经济性，将江南大峙洞与新月洞一概而论，那么首尔外围地区的城市交通网络就很难建成。”他批评现行预可制度将首尔作为一个整体区域来评估，未能切实反映首尔市内城市轨道交通被边缘地区的特性。
他还将扩大预可开发计划的反映范围，列为重要改进方向。也就是说，应当扩大预可标准的适用范围，不应只反映已获项目批准的部分，而要能够将人口增加等未来需求纳入考量。
Lee 厅长强调：“今后为了及时应对木洞公寓重建、新月洞地区再开发、西部货车终点站开发等带来的激增人口和交通需求，必须先发制人，扩充反映未来需求的交通基础设施。”
铁路相较其他交通工具，具有更低的碳排放量和交通事故率，并能带来地区发展效应和环境改善效应，其收益远不止于提供交通便利。但相关项目却十余年来停滞不前，由此引发的当地居民不满与社会矛盾不断加剧。
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阳川区厅长 Lee Gijae 表示：“如果仅仅因为是在首尔，又因为开发项目尚未实施，以及过度强调经济性逻辑，而一再推迟木洞线等城市轨道交通的建设，那么由此造成的损失将全部由居民承担。福利是享有幸福生活的基本前提，因此对于轻轨木洞线的推进，不应再犹豫不决，而要尽快付诸实施。”
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