立法调查处发布《NARS 现状分析报告》
“构建可靠数据 将损失降到最低”
在新冠肺炎进入地方性流行阶段后，被压抑的旅行需求集中爆发，航空出行需求随之快速增长。由此，机票购买者与航空公司之间的纠纷也同步增加。由于航空交通服务水平下降，使用者受损情况可能进一步增多，因此有意见指出，相关制度亟需改进。
7日，国会立法调查处发布题为《航空交通使用者权益保护现状与改进课题——以航班延误·取消为中心》的《NARS热点问题分析报告》。
报告指出，尽管我国已在《航空事业法》《商法》《航空交通使用者保护标准》等法规中制定了保护航空交通使用者的相关条款，但航空交通使用者遭遇不便或主张受到损害的情况仍在持续发生。
实际上，航空交通使用者损害救济受理件数呈逐年上升趋势。以2022年为准，按损害救济类型划分，分别为：▲机票购买取消时违约金过高、拒绝退款等（69%）▲不履行运输及延误（15%）▲其他（9%）▲托运行李丢失、破损、延误（3%）▲信息提供不足（2%）。
所谓“其他类型”，是指里程积分的累积与失效、因交通弱势群体设施不足导致的登机障碍等。
按年度来看损害救济受理件数，▲2017年为1252件 ▲2018年为1437件 ▲2019年为1073件 ▲2020年增至2576件，持续上升后，▲2021年降至484件，但去年又回升至1125件，增加超过两倍。
由于航班延误·取消是航空交通使用者遭受损害的主要原因之一，因此有必要构建可靠的数据，按航空公司、机场、航线、时段等进行区分，分析延误·取消的原因，并在考虑机场运营、空中交通管制等对延误产生影响的多种因素基础上，制定具体的管理方案。
关于航班“延误”缺乏法律定义……“应对补偿作出具体规定”
如因不可抗力原因发生延误·取消的情形，有必要要求航空运输经营者为防止使用者受损而尽到一切合理必要的措施。
但在国内外范围内，对于航班“延误”并不存在法律上的明确定义。以韩国为例，虽在用于编制航空统计的《航空统计编制手册》中提出了延误与取消的判断标准，但相关内容仍不够完善。
对此，立法调查处强调，如航空运输经营者未尽到向航空交通使用者告知运输延误等航班计划变更发生情况的义务，就有必要规定其应对航空交通使用者的损失进行赔偿。
立法调查处还指出，有必要向航空交通使用者提供更有助于其作出选择的信息（如平均延误时间、长期延误比例、经常延误的航班及其延误原因等）。
此外，报告提出，有必要考虑引入更加积极保护航空交通使用者的补偿制度。在欧盟，航班延误达到一定时间以上时，旅客可按既定标准获得补偿；最近，美国也表示正在寻求以与欧盟相同的方式，将航空公司对延误及取消的补偿义务法制化，并强调韩国也有必要将向使用者提供充分补偿作为强制性义务加以规定。
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