[EV充电报告]自称基础设施充足的韩国 高速公路上却难以预料

上月23日，京畿道高阳市平泽–坡州高速公路上。看了看汽车仪表盘，电动车电量只剩下30%。心里一紧，打开导航搜索附近的充电站。“前方首尔方向高阳服务区，2台中1台可用，100kW直流快充。”以防万一，又打开电动车充电应用再次确认。匆忙赶到服务区电动车充电站后发现，现场情况与导航和应用显示的内容完全不同。2台充电机中有1台死机，剩下的1台正被一辆Porter电动车占用充电。打电话咨询客服，只得到“可以受理故障报修，但目前无法采取其他措施”的答复。

再次搜索附近充电站，发现对面文山方向服务区也有2台充电机。但屏幕上却显示两台都故障的“无法通信”提示。抱着试一试的心态，又开车前往对面服务区。虽然应用上显示故障，但实际到达后发现2台中有1台可以正常工作。打开充电口，连接上充电枪。准备付款时一看，充电费用竟然是每千瓦时430韩元？比在家用慢充贵了至少30%。只好勉强充到刚好能行动的程度，打算再在附近找一台慢充充电机。

位于坡州–平泽高速公路上的高阳服务区电动汽车充电站。导航显示有2个直流快充车位可用，但记者实地到访时，其中1个完全无法使用，另一处则有Porter EV正在充电。图片由记者禹秀妍提供

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驶离高速后，前往附近的某处公寓小区。公寓小区内安装的充电机仅限住户使用，外部人员几乎无法接入。好不容易在附近一处公营停车场找到一台慢充充电机。停车准备充电时，屏幕上却弹出“仅限会员支付”的字样。咨询客服后得到的答复是，目前只能会员支付，如要办理支付卡需要等待几天时间。

本月25日探访京釜高速公路首尔“相会广场”服务区时，情况也大同小异。Tmap显示该服务区可用充电设备为0台。但实际走到充电站一看，有2台充电机，其中1台空着。像这样如果只依赖导航或电动车专用充电应用寻找新的充电地点，很容易扑空。这也是电动车车主坚持只在“家饭（小区停车场内充电站）”“公司饭（公司停车场内充电站）”等自己固定场所充电的原因之一。

位于首尔瑞草区的首尔会面广场服务区电动车充电站。Tmap显示充电站已满无法充电，但记者实地探访时发现现场十分冷清。 [照片=记者 Oh Gyumin]

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在所到的各个高速公路服务区充电站，都能看到正在充电的Porter电动车这一点，也给人留下深刻印象。Porter EV是国内销量最高的电动车。今年9月为止，1吨级电动卡车Porter和Bongo在国内的累计销量已超过11万辆。电动车车主之间，关于作为生计型货车的Porter、Bongo“垄断”高速公路充电站的问题，争议正不断发酵。

一直以来，政府通过叠加中央财政、地方自治团体以及小商户补贴，最多提供超过2000万韩元的补助金，大力推动电动货车的普及。因为使用频率较高的货车越早电动化，减碳效果就越显著。

在高速公路服务区充电站独占车位的1吨电动货车（Porter EV、Bongo EV）。网络社区供图

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但也有观点指出，在高速公路服务区等便利性较高的公共场所，尚未充分建成充电基础设施的情况下，却单方面扩大电动车保有量。城市间通行频繁的Porter、Bongo EV单次充电续航里程仅为211公里，这一点同样是问题。与Kona EV（417公里）、Niro EV（401公里）等小型电动乘用车相比，大约只有一半水平。Porter EV不得不频繁出入充电站。

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在高速公路充电站遇到的Porter EV车主Son Sangdeok（个体经营·70岁）表示：“续航太短，不得不隔一个服务区就进去一次。按地区不同，有的服务区根本没有充电机，价格差异也非常大。”他接着指出：“收这么高的充电费，却没有常驻管理人员，这说不过去。各充电站的支付方式也不一样，我们这些上了年纪的人用起来非常吃力。”

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