电动车降速调控的欧洲…韩国整车企业出口突破口在哪

by Woo Sooyoun

Published 17 Oct.2023 09:22(KST)

Updated 17 Oct.2023 10:13(KST)

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EU推迟实施欧洲尾气排放法规“欧7”
比草案推迟乘用车5年·商用车4年实施
轮胎粉尘、电动车电池耐久性等部分规定反而加强
EU暗示事实上延长欧洲燃油车时代
现代汽车·起亚欧洲电动化战略不得不调整
为应对“欧7”有必要继续开发燃油发动机

欧洲联盟将新排放法规“欧7”引入时间较当初计划推迟。去年欧洲通过对内燃机的强力监管，预告将迅速迈入电动车时代。但由于欧洲整车企业诉苦称巨额设备和研发投入负担沉重，遭遇现实壁垒。作为全球三大环保车市场之一的欧洲开始放缓电动车转型速度，使我国产整车企业的“算盘”也变得复杂起来。原本在尽量压缩“欧7”车型生产的同时，以电动车攻占欧洲的战略，很可能不得不部分调整。

本月12日（当地时间），欧洲议会环境委员会表示，新的汽车尾气排放监管法案“欧7”修订案以61%的赞成率获得通过。修订案将推迟实施时间，被评价为较去年11月欧盟委员会提出的草案“退后一步”。该法案预计在今年11月提交欧洲议会全体会议表决，之后经与欧盟理事会协商后最终敲定。通常欧盟立法程序为：由欧盟委员会提出建议，经议会咨询后，由理事会最终审议表决。

欧洲议会全体会议表决现场画面 [图片来源欧洲议会官网提供]

推迟“欧7”引入一步的欧盟，暗示调节电动车推进速度

在去年11月欧盟委员会提出的草案中，“欧7”的实施时间被预告为：内燃机乘用车自2025年起，大型商用车自2027年起实施。但此次议会修订案中，乘用车推迟至2030年，大型商用车推迟至2031年实施。

不过，对被视为细颗粒物主要来源的轮胎和制动片产生的粉尘，监管却得到强化。此外，还通过强制规定电动车电池在使用10年后仍须保持75%的性能等条款，使得部分与电动车相关的内容较欧盟委员会草案反而提高了标准。

欧洲自1992年起开始实施汽车尾气排放监管。从“欧1”起逐步降低环境污染物排放量。目前上市的内燃机新车适用的是2014年引入的“欧6”，今后计划引入“欧7”。

“欧7”实施后，氮氧化物排放量（以大型柴油车为准）需从每公里0.4克降至0.09克。细颗粒物需从0.01克降至0.008克，一氧化碳允许值也将从1.5克大幅降低至0.2克。

“欧7”不仅包含减少内燃机排放的内容，也体现了抑制电动车带来环境污染的意图。在“欧6”以前，仅将发动机排出的尾气视为环境污染物。但从“欧7”开始，轮胎产生的粉尘以及报废电池造成的环境污染也被纳入监管对象。

整车行业表示，目前正在市场上适用的“欧6”也因标准苛刻而难以达标，因此进一步强化的“欧7”被视为事实上的最后一级内燃机排放标准等级。与其在遵守“欧7”标准的前提下生产内燃机汽车，不如生产电动车更为容易。“欧7”的引入几乎意味着将步入尾气零排放的电动车时代。

欧洲电动车目标难免调整……韩企如何应对

一直以来，欧洲通过强化环保监管，站在电动车普及的最前沿。这是因为人们认为，不仅在内燃机时代，在电动车时代同样拥有众多汽车强国的欧洲，将继续保持技术优势。但欧洲的盘算落空了。在电动车生产和开发方面，主导权被美国和中国企业夺走。以去年为基准，全球电动车产量第一品牌是中国的比亚迪，第二是美国特斯拉，第三才是欧洲的大众集团。

于是，意大利、法国、捷克等传统汽车强国在内的8个国家的欧盟委员会委员主张，反而应当放缓欧洲环保监管。在尚未掌握电动车主导权的情况下若强行扩大电动车普及，可能会给域外国家品牌提供机会。代表欧洲整车行业的欧洲汽车制造商协会（ACEA）则主张，与温室气体减排效果相比，为遵守“欧7”投入的开发成本过于高昂。他们提出的逻辑是，如果将满足监管所需的成本转投为电动车开发资金，环境改善效果将更大。